Toyota: возвращение легенды

admin 01 марта, 2018 22:39

Классическое противостояние Mitsubishi Evo/Subaru Impreza WRX STi подошло к концу, и непонятно, возобновится ли оно в NEV’формате. Но уже сейчас абсолютно точно понятно, что свято место пусто не бывает — и вместо легендарного японского спарринга прямо по курсу у нас очень интересный автомобильный сюжет.

Сами японцы не стесняясь говорят о грядущем дебюте простенько и со вкусом: «возвращение легенды». И если Вы не очень понимаете, с чего бы это, но название «Toyota Supra» все же кажется знакомым, предлагаю вспомнить, о каком автомобиле идет речь.

Итак, первое поколение Supra дебютировало в далеком уже 1978 году и задумывалось как конкурент для популярного тогда Datsun Z-серии (известен так же как Nissan Fairlady Z), который вышел на рынок почти на 10 лет раньше — осенью 1969-го. Уже имевшаяся в линейке модель спортивной направленности — Celica — не могла конкурировать с Nissan, поскольку оснащалась исключительно 4-цилиндровыми моторами в силу того, что была автомобилем классом ниже.

Кстати, в самом начале выпуска машина называлась Toyota Celica Supra. Да-да, Supra не сразу стала самостоятельной моделью!

Двойное имя объяснялось просто: сама по себе Celica хоть и не могла конкурировать с «зедкой» от Nissan, но это не помешало ей стать базой для Supra. Главным отличием было то, что в моторном отсеке располагались исключительно рядные 6-, а не 4-цилиндровые силовые установки.

Toyota Celica Supra выпускали с весны 1978 до начала лета 1981 года. Автомобиль оснащался тремя двигателями, объемом 1988, 2563 и 2759 см3. Причем наиболее мощным (123 л.с.) был мотор с наиболее скромным объемом. Но на экспорт из Японии шли только 110-сильные машины (2563 см3), а в последний год выпуска увеличение объема до 2759 см3 позволило увеличить мощность до 116 л.с. Такая модификация достигала 100 км/ч через 10.5 с после старта. Тогда же для автомобиля стал доступен Sports Performance Package, включавший в себя спортивную подвеску, передний и задний спойлеры а также белую маркировку шин (да, было время, когда это считалось круто, почти как до этого белые боковины «white walls»). Все Celica Supra комплектовались 5-ступенчатой «механикой», а в качестве опции предлагался 4-ступенчатый «автомат».

Интересно, что трудиться над ездовыми свойствами Toyota Celica Supra японцы наняли спецов из Lotus Cars — именно они конструировали и настраивали подвеску. А в 1981 году в перечне оборудования Celica XX (так называлась Toyota Celica Supra на домашнем рынке) появился первый в мире маршрутный компьютер. Представляете? Самое начало 80-х, а Toyota уже оснащает свою модель навигационной системой. Пусть пока еще самой простой, но все же… Кстати, самой мощной модификацией для рынка Японии была Celica XX 2800 GT, чей рядный двигатель развивал 175 л.с. при 5600 об/мин.

Не буду уводить Вас дальше в дебри 80-х. Скажу лишь, что второе поколение Toyota Celica Supra, выпуск которого был начат в самом конце 1981 года, легко узнать по «слепому» решению передка, т.е. с подъемной головной оптикой:

Кроме того, эту машину предлагали в комплектациях, ориентированных на разных клиентов. Тем, кому нужно было быстрое, но при этом комфортное купе, предлагали Toyota Celica Supra L-Type — «L» означало «luxury» (выше показана машина в европейской спецификации именно в таком исполнении). Тем клиентам, кому нужна была скорость, скорость и еще раз скорость, предлагали P-Type, что означало «performance». Т.е. по-сути, Toyota, выпуская одну модель, закрывала две рыночных ниши.

Самая мощная атмосферная рядная 2.8-литровая «шестерка» развивала 178 л.с. при 5600 об/мин (230 Нм на 4600 об/мин) и посредством 5-ступенчатой «механики» позволяла автомобилю снаряженной массой 1265 кг разменивать «сотню» за 9 секунд.

Выпускали «вторую» Supra с 1981 по 1986 годы.

А когда весной 1986-го Toyota представила третье поколение Supra, автомобиль уже назывался именно так, без упоминания Celica: общая база осталась в прошлом и две модели начали самостоятельную рыночную жизнь. Головная оптика Toyota Supra осталась выдвижной, при этом покупатели получили возможность приобрести машину либо с кузовом типа «лифтбек», либо в варианте «тарга»:

Третье поколение Supra оснащали и 2-, и 2.5-литровыми моторами, но знаковым для Supra стал 1987 год, когда покупателям предложили Supra Turbo (на фото выше, модификация была доступна с обоими вариантами кузовов).

Вообще-то версии с бензиновыми турбомоторами присутствовали в гамме этой модели и раньше, но это были 2-литровые двигатели, cамый мощный из которых развивал 208 л.с.— его устанавливали на Supra, продававшиеся исключительно на домашнем рынке.

А представленная в 1987 году Toyota Supra Turbo оснащалась 3-литровым двигателем с турбонаддувом мощностью 235 л.с. при 5600 об/мин (344 Нм на 3200 об/мин). Такую машину можно было купить и в Европе, и в США — и это была совсем другая песня: несмотря на ощутимо возросшую снаряженную массу (1603 кг) Supra Turbo стала значительно быстрее — на разгон до 100 км/ч у нее уходило 6.5 секунд. Потом была версия Turbo-A, выпущенная осенью 1988 года в количестве 500 экземпляров с целью омологации модификации для японского кузовного чемпионата — ее 3-литровый турбомотор выдавал 271 л.с., что в сумме с весом, сниженным до 1534 кг, позволяло достигать 100 км/ч через 5.3 с после старта. Но самой зверской была Supra 2.5 GT Twin Turbo R, продававшаяся исключительно в Японии: вес как у Turbo-A, мощность 280 л.с. и как итог 5.1 до «сотни»…

В общем, именно «третья» Supra дала старт той безумной гонке за мощностью, которая в полную силу развернулась с дебютом четвертого поколения, производство которого началось в апреле 1993 года.

Рубились в Need for Speed? Значит, должны помнить Supra. Смотрели все «Форсажи»? Наверняка вспомните, что Supra, пусть и затюнингованная почти до неузнаваемости, засветилась в одной из главных ролей.

Машина по-прежнему предлагалась только с задним приводом и вновь с двумя кузовами — «лифтбек» и «тарга». А вот рядных 6-цилиндровых двигателей осталось только два, и оба 3-литровые: один атмосферный, а второй с турбиной…

В атмосферном варианте Supra располагала 223 л.с. на 5800 об/мин (284 Нм при 4800 об/мин), а вот турбо-версий было две: одна развивала 280 л.с., максимально допустимые по действовавшему тогда джентльменскому соглашению межу японскими автопроизводителями. Но в США и на рынок Европы поставлялась 324-сильная Supra, которая при весе 1566 кг и в варианте с 6-ступенчатой механической КПП разгонялась до 100 км/ч за 5.1 с (модификации с 5-ступенчатым «автоматом» были на 0.5 с медленнее).

Но это сток.

А самых фантастических показателей добивались тюнингом: наиболее отвязанные экземпляры могут похвастать отдачей в 1000 (!!!) л.с.! Неудивительно, что за Supra закрепилась репутация великолепной заготовки для доводки под гоночные цели. «Кольцо», дрифт, уличные гонки, подъем на холм… Куда только ни заявлялись гонщики на прокаченной «четвертой» Supra!

Машина стала без преувеличения культовой. О таком статусе хотя бы для одной из своих моделей мечтает большинство автопроизводителей. Чтобы силуэт машины узнавался фанатами буквально по паре изгибов, чтобы по всему миру возникали клубы любителей именно этого конкретного автомобиля, а режиссеры использовали его в своих фильмах в качестве символа мощности и скорости…

Toyota, выпустив четвертое поколение Supra, добилась всего этого. После чего в августе 2002-го свернула производство.

Официальная причина — сокращение спроса на мощные купе.

Если бы речь шла о производителе, для которого колебание спроса на несколько сотен штук в год является практически смертельным, можно было бы понять такое решение. Но зачем одному из крупнейших в мире автопроизводителей понадобилось упразднять одну из своих знаковых моделей, для меня до сих пор остается загадкой.

Впрочем, теперь уже важно другое: спустя более 15 лет отсутствия на рынке Supra возвращается!

«В будущем основной объем перевозок из точки А в точку Б несомненно будет выполнять автоматизированный транспорт» — говорит новый шеф-дизайнер Тойоты британец Саймон Хамфрис (он занял этот пост 1 января текущего года). При этом, по его мнению, авто-энтузиасты зря переживают на счет того, что бездушные тележки на колесах убьют ощущение удовольствия от вождения. «Я думаю, что роботизированные транспортные сети позволят людям с большей свободой подходить к выбору личного транспорта. Нас ждет бум нишевой техники, внешность которой будет очень эмоциональна. Собственно, это и есть положительная сторона транспортных решений будущего: поскольку основной объем перевозок будет производиться автоматизированно, то если уж Вы решаете купить спортивный автомобиль — это будет действительно спортивный автомобиль» — продолжает мистер Хамфрис. И предлагает нам вспомнить, как выглядел концепт Toyota FT-1 (на заглавном фото, выше и далее), показанный в рамках Детройтского автосалона-2014: серийная Supra пятого поколения внешне будет максимально близка к нему…

Между прочим, это именно та машина, о совместной работе над которой BMW и Toyota заявили в конце июня 2012-го. Поначалу такое сотрудничество выглядело очень неожиданно, но если вдуматься, все совершенно логично: баварцы вполне успешно продают свои родстеры Z4, и в 2017-2018 годах должна была произойти смена поколений этой модели. А в Toyota, как оказалось, раздумывали над возрождением своего культового спорткара. Учитывая, что на тот момент компании уже приступили к совместной работе над новым поколением литий-ионных батарей, дальнейшее расширение сотрудничества — теперь уже в области разработки двигателей и создания новой заднеприводной платформы — выглядело очень перспективно. И вот 6 марта, в первый день Женевского автосалона-2018 (пройдет с 6 по 18 марта) мы наконец-то увидим один из самых интересных результатов немецко-японского сотрудничества.

Что известно на данный момент о новой Supra?

Как уже было сказано, автомобиль построен на новой, но по-прежнему заднеприводной платформе. При этом, если верить предварительной информации, габариты машины будут немного меньше, чем у «четвертой» Supra, длина которой составляла 4510 мм, ширина 1810 мм, высота 1270 мм при колесной базе 2550 мм.Снаряженная масса новинки должна быть меньше, чем у турбо-версии предшественницы, которая, напомню, весила 1566 кг.

Что касается двигателей, но на данный момент есть данные о трех моторах, которыми планируют оснащать «пятую» Supra. Все они производства BMW, при этом два из них — 2-литровые 4-цилиндровые турбо-моторы, а третий представляет собой 3-литровую рядную турбо-«шестерку» мощностью 340 л.с. Но топовой должна стать не 340-сильная Supra, а гибридная бензо-электрическая модификация — CEO Toyota Europe Йохан ван Зил говорил об этом еще осенью 2016-го. Энергоблок для этой машины японцы разрабатывают своими силами с использованием технологий прототипов LMP1, участвующих в Чемпионате Мира по Гонкам на Выносливость.

Интерьер Toyota FT-1 Concept

По трансмиссиям ясности пока нет. Известно лишь, что BMW планирует оснащать новый Z4 (машину должны представить во второй половине этого года) механическими КПП. А вот будет ли «механическая» Supra пока неизвестно в силу уже упомянутой причины: если топовой действительно будет гибридная версия, для ее V6 нужно предусмотреть соответствующую КПП (у BMW нет вопроса с гибридом, а значит и с коробками ясно). И вряд ли Toyota станет устанавливать на этот автомобиль «механику», что скорее всего отразится и на остальных версиях Supra.

И закрывая тему трансмиссий: и новая Supra, и Z4 в 4-цилиндровых вариантах могут получить полноприводное исполнение, у которого за переднюю ось будет отвечать электромотор. Посмотрим, подтвердятся ли эти данные.

Что касается шасси, то с учетом развесовки 50/50, которую обещают инженеры, работавшие над машиной, и гоночного опыта, имеющегося благодаря заводской команде Toyota Gazoo Racing, у нас есть все основания ожидать от машины выдающихся способностей.

Интересно, получим ли новую битву made in Japan в лице новых Toyota Supra и Nissan GT-R? Ведь когда-то именно Nissan стал катализатором создания Supra — и сейчас в компании ведется разработка нового GT-R R36…