Наш тест. Новый BMW X5: опять «ха-пять»

Вокруг — талый снег, прихватившийся легким морозцом. Под колесами — снежно-водяная шуга. И ни единого луча солнца. Deja vu — несколько недель назад в очень похожих условиях мы знакомились с автомобилем на презентации! Только теперь мне предстояла не короткая презентационная поездка, а полноценное знакомство.

_______

Да уж, ничего не скажешь — подходящая погодка для того, чтобы отметить 20-летие модели, которая сумела привлечь внимание той аудитории, которая до появления X5 даже не смотрела в сторону BMW.

Я был молодым-зеленым, но хорошо помню и весь тот шквал критики с одной стороны — и восторга с другой (все это в адрес одного и того же автомобиля), и как просто остолбенел, когда буквально через пару-тройку месяцев после январского дебюта на Детройтском автосалоне-1999 увидел новейший кроссовер от BMW в родном Харькове. И вдруг — на тебе: это было 20 лет назад (страшно вслух произносить!), а сейчас передо мной стоит X5 уже четвертой генерации в версии xDrive30d. Причем, тестовый «ха-пять» — это драйвовое исполнение M SPORT, о чем говорят М-шильдики на передних крыльях и суппорта тормозных механизмов с М-логотипом. Но покупатель может выбрать и вариант с акцентом на люксовые качества машины — он называется xLINE.

bmw_x5_2019_mk4_g05_s-e-10.jpg

Еще накануне теста довелось слышать упреки в адрес внешности новичка — мол, дизайнеры откровенно перегнули палку с размером фирменных «ноздрей» фальшрадиаторной решетки (она, кстати, теперь активная: жалюзи отвечают за оптимальный температурный режим работы двигателя и за аэродинамику кузова). В сети даже мелькали издевательские рисунки на эту тему — мол, у следующего поколения «ноздри» будут во всю переднюю часть. 

Стоя возле машины, я искренне старался найти ракурс, с которого новый BMW X5 выглядел бы нелепо или по меньшей мере терял часть гармоничности силуэта — но у меня так ничего и не вышло.

Больше того, пожалуй впервые с момента дебюта X5 4.8 iS на Франкфуртском автосалоне-2003 я вновь испытываю полнейший восторг от внешности X5. Это при том, что никаких революционных решений нет: обводы и пропорции кузова вполне ожидаемо остались прежними, а новизну выдают прежде всего новые бампера (в переднем, как видите, больше нет круглых противотуманок) и оптика — как передняя, так и задняя. Причем, задние фонари поначалу насторожили, но к ним быстро привыкаешь. К тому же они позволяют мгновенно узнать новый BMW X5 в потоке. В остальном…

Автомобиль не просто абсолютно узнаваем и стилистически актуален, он не просто говорит языком дизайна современных «баварцев». Он красив, причем именно так и настолько, насколько это приличествует BMW: как по мне, купаж дизайнерских решений, выдержанный тремя предыдущими поколениями, позволил получить здоровую фирменную агрессивность в чистом виде.

А знаете, кто стоит за этим экстерьером? Командой дизайнеров руководил Адриан ван Хойдонк, который работает в баварском концерне с 1992 года (на сегодня мистер ван Хойдонк является главой департамента дизайна BMW Group). Стоит ли удивляться тому, что новый X5 буквально излучает фирменную стилистику?

Но как бы ни была хороша внешность, еще важнее то, как новый X5 ощущается в движении. На дворе ведь 2019-й год, и мы все ближе к тому моменту, когда грань между автомобилем и девайсом будет стерта. Так что с дебютом каждой следующей новой модели придется отвечать себе на вопрос: это все еще автомобиль или скорее индивидуальное средство транспортировки? В нашем случае — это BMW или транспортный гаджет от BMW?

bmw_x5_2019_mk4_g05_s-e-7.jpg

Однако, прежде, чем перейти к ездовым свойствам «ха-пять» поколения G05, стоит озвучить три ключевых задачи, которые были поставлены перед командой, работавшей над машиной.

Шеф проекта G05 Йохан Кистлер говорит, что во-первых они должны были сделать так, чтобы новинка ехала и рулилась как положено представителю модельной линейки BMW. Несмотря на то, что четвертое поколение X5 прибавило 42 мм по показателю колесной базы, +36 мм общей длины, +66 мм ширины и +19 мм в высоту… При этом драйвовый характер не должен был отрицательно сказаться на комфорте.

Во-вторых, новый BMW X5 должен ощущаться изысканно. Да-да, именно так, а не просто как модель премиум-сектора. В Мюнхене поясняют это следующим образом: X5 — одна из самых дорогих моделей баварского брэнда, при этом еще и одна из самых популярных, ее прямо называют визитной карточкой компании. А раз так — она должна оставлять соответствующее впечатление.

Наконец, в-третьих машина должна предоставлять высочайший уровень ассистирования, не превращаясь при этом в компьютер с четырьмя колесами — и вот этот пункт лично меня особенно радует. Ведь если автопроизводитель на уровне постановки задачи инженерам прямо говорит: «ребята, вы не должны смастерить гаджет на колесах» — значит, у нас есть шансы поездить как минимум еще лет 15 на технике, которая будет доставлять удовольствие от процесса управления.

Итак, ключевые параметры — это драйвовые и при этом комфортабельные ездовые свойства, изысканность и сервисные возможности. Поэтому предлагаю знакомиться с машиной сообразно этим критериям. Пора за руль!

bmw_x5_2019_mk4_g05_s-e-9.jpg

Удивительно, но X5 не озадачил своими габаритами, едва я устроился на месте водителя — как это было, к примеру, когда я оказался за рулем нового X3. Это при том, что X5 вообще-то на 214 мм длиннее X3. Но еще больше понравилось то, что на ходу, ты не ощущаешь себя за рулем здоровенного, почти 5-метрового дорожного крейсера. Солидность ощущается в другом — в том, как автомобиль идет по шоссе (в городе этот эффект заметен не настолько явно). Впрочем, эти ощущения появляются чуть позже. А поначалу…

Помнится, во время теста X5 предыдущего поколения в версии xDrive 25d стартовая динамика не сразила (что вполне логично при 2 литрах под капотом), но благодаря умеренному расходу турбодизеля дала уверенность в том, что в моих руках побывал отличный вариант автомобиля на каждый день.

Как уже было сказано, новый X5, попавший к нам на тест, был в версии xDrive30d — а значит, под капотом тоже дизельный мотор, но объемом 3 литра. И он в полной мере позволяет прочувствовать, что стоит за словосочетанием «модель нового поколения»: это действительно другое измерение, в котором разница в 1 литр рабочего объема воплощает в себе те несколько лет, что прошли с момента дебюта в 2013 году предыдущей генерации X5 под индексом F15. Я прочувствовал это еще во время короткой поездки на презентации — тогда 265-сильный X5 xDrive30d произвел на меня сильное впечатление в спортивном режиме.

Что ж, признаюсь: и в этот раз я нажал кнопку «sport», едва сев в машину на дилерской стоянке. И не удивлюсь, если изрядная часть владельцев узнает о наличии других режимов движения спустя несколько месяцев после покупки, поскольку от этих ощущений непросто отказаться: стоило коснуться педали газа, как машина буквально рванула вперед! Учитывая, что ты только что подошел к далеко не компактному аппарату, снаряженнная масса которого, на секундочку, 2110 кг (и это DIN, т.е. без усредненного веса водителя), такой динамики не ожидаешь — это ведь не флагманский X5 M50d с 400 силами и 760 Нм момента, а вроде как вполне умеренный xDrive30d. Но отзывчивость 3-литрового дизеля и 8-ступенчатого «автомата» в самом деле какая-то нечеловеческая — и как тут вновь не вспомнить Йохана Кистлера, который отдельно отмечает: в конструкции X5 G05 обширно применен алюминий (из него выполнены все навесные панели кузова и часть несущей основы).

Я понимаю, что рассуждения о легкости применительно к более, чем 2-тонному автомобилю, выглядят странно. Но мне не показалось, и я отчетливо осознаю, что такие ощущения не появляются сами по себе — а значит инженеры проделали просто колоссальную работу. И тот факт, что больше половины дня, проведенного за рулем X5, мехатроника автомобиля работала именно в спортивном режиме, говорит об удовольствии, которое испытываешь от управления машиной. Кстати, xDrive30d едет 0-100 за 6,5 секунд — и неожиданно приятно звучит как для дизеля. Правда, как позже выяснилось, это был плод  «саунд-инжиниринга»: ласкающий слух рокот транслировался через 16 динамиков акустического комплекса Harman Kardon. Тем не менее, можно не переживать: новый BMW X5 не превратили в девайс — и фирменный слоган «с удовольствием за рулем» не утратил своей актуальности.

bmw_x5_2019_mk4_g05_s-e-3.jpg

Больше того, как выяснилось, в отличие от младших X3/X4, новый X5 раскрывается словно слоями, постепенно позволяя выявить тот потенциал, который инженеры заложили в машину, смакуя полутона каждого из комплекса настроек. 

Короче, это просто другой уровень.

Это проявилось тогда, когда переведя мехатронику машины в режим «comfort», я вдруг понял, насколько правильно баварцы обозначили этот комплекс настроек. К примеру, у моделей других автопроизводителей можно встретить название «normal», но именно сидя за рулем нового X5 я вдруг понял, что уже сами эти названия неплохо передают суть поведения автомобиля: есть просто нормальное, а есть комфортабельное. И в случае с новым X5 этот режим настроек настолько обезоруживает своей сбалансированностью, что до конца теста я просто забыл о кнопке «sport». Правда, сначала мне показалось, что в комфортном режиме руль мог быть чуточку острее. Но проехав некоторое расстояние, я подумал, что в этом случае вряд ли удалось бы сохранить тот изумительный баланс, которым покорил X5 в режиме «comfort». Кто-то посчитает это просто кошмаром — мол, как такое может быть, чтобы BMW с мотором мощностью свыше 250 л.с. больше нравился в режиме «comfort», а не «sport»! — но что есть, то есть.

И я не думаю, что добиться ТАКИХ ощущений — как в спортивном, так и в комфортном режиме — инженеры сумели бы, не используя подвеску с однокамерными пневмопружинами. Это не ошибка: в перечне оснащения тестового xDrive30d была «пневма», причем отныне такая подвеска стала для X5 стандартной (при двухрычажной схеме впереди и многорожычажке сзади). И при всем моем консерватизме — а я убежден, что на наших дорогах нужно максимально простое и при этом грамотно настроенное шасси — тестовый X5 на 20-дюймовых колесах наглядно показал, зачем инженерам понадобилось усложнять шасси кроссовера, который раньше вполне успешно обходился и обычной пружинной подвеской. Добавьте к пневмоэлементам в подвеске активные стабилизаторы поперечной устойчивости, плюс резина размерностью 275/45 R20 и 305/40 R20 (на передней оси/на задней) за счет своей ширины тоже ощутимо сглаживает прохождение мелких неровностей. Ну, и конечно куда же без толковой настройки электроусилителя руля.

Все вместе это дало очень приличную плавность хода — причем как в «спорте», так и в «комфорте» (это при нынешнем состоянии дорог после минувшей большей части зимы!) — в сочетании с классными откликами на работу рулевым колесом: объезжая очередную крупную выбоину, машину не приходится нащупывать. Ты просто направляешь машину по оптимальной траектории движения, интуитивно выбирая угол и резкость поворота руля. Про отзывчивость силового агрегата я уже говорил. В итоге X5 xDrive30d идет просто мощно, уверенно и легко.

bmw_x5_2019_mk4_g05_s-e-4.jpg

Поскольку тест проходил в погодных условиях, при которых попытка выбраться на бездорожье могла закончиться совсем печально, мы ограничились пригородными лесными дорожками. Впрочем, даже для того, чтобы просто съехать с дороги куда-то в сторону, приходилось поднимать машину в верхнее положение пневмоподвески и с помощью коллеги контролировать траекторию извне: как выяснилось, жуткая слякоть сделала камеры кругового обзора практически бесполезными, а поцарапать новенькую машину об снежный бруствер, сначала подтаявший а потом замерзший до состояния льда, совершенно не хотелось.

И как же приятно было понимать, что к стандартным 214 мм дорожного просвета во внедорожном режиме xRock (труднопроходимая местность с крайне неоднородным покрытием) добавляется еще 40 мм! В общем, замерзшие сугробы и колею мы преодолели без потерь. А если бы дело было не зимой, а летом и на пути встретилось песчаное препятствие, можно было бы активировать режим xSand (+20 мм к исходному дорожному просвету и легко дозируемое усилие на педали газа). В случае, если нужно просто преодолеть участок грунтовки, есть режим xGravel (те же +20 мм к исходному дорожному просвету).

bmw_x5_2019_mk4_g05_s-e.jpg

Новый BMW X5 в крайнем верхнем положении пневмоподвески обеспечивает клиренс в 244 мм

 

В качестве финального дополнения к внедорожным возможностям нового X5 стоит отметить, что клиентам, для которых поведение автомобиля на бездорожье не менее важно, чем его асфальтовые повадки, подразделение M Performance Parts впервые предлагает комплект дисков с универсальной резиной для всех типов покрытия — как в 20-дюймовом варианте, так и в размерности 22”.

А теперь — о том, что в сочетании с внешностью и ездовыми свойствами делает новый X5 настоящим украшением линейки моделей от BMW.

Я говорю об интерьере. И сразу уточню: мне нравится в нем далеко не все, что не отменяет сказанного выше.

Еще на презентации мне стало понятно, какой будет основная претензия к салону нового X5. Ну зачем они отказались он фирменной панели приборов BMW! Слева направо: указатель количества топлива, спидометр, тахометр и указатель температуры охлаждающей жидкости — это ведь был не маркетинговый инструмент, не способ привлечения внимания. Так выглядел один из наиболее оптимальных рецептов визуальной подачи информации, необходимой водителю во время езды. Разве он вызывал такое количество нареканий, что его просто необходимо было менять? Нет.

bmw_x5_2019_mk4_g05_interior_s-e-2.jpg

Не спорю, появившаяся «бабочка» со стрелками вразлет выглядит впечатляюще. Но по информативности она не идет ни в какое сравнение с прежним вариантом: показания скорости считываешь, глядя только на цифровое дублирование, а тахометр и вовсе остается на периферии. Впрочем, с таким силовым агрегатом показания тахометра перестают играть какую-либо роль — если только не решил поиграться подрулевыми лепестками. Но и в этом случае вполне можно ориентироваться просто по слуху, а что касается точного количества оборотов в минуту, то это неважно: тяги мотору хватает всегда и везде.

Поэтому переходим ко второму моменту, который вызвал вопрос, оставшийся без ответа: зачем понадобилось выводить показания навигационной системы в центр панели приборов — как раз между спидометром и тахометром? Кто будет вглядываться в этот шедевр цифровой картографии, если на большом центральном мониторе эта информация считывается намного быстрее и проще?  

Вот и все недостатки.

В остальном можно повторить то, что уже было сказано по результату первого знакомства: я откровенно не перевариваю чрезмерной диджитализации в интерьерах новых моделей, но то, как выполнен салон нового X5 — это чистый восторг, несмотря на полностью цифровой кластер панели приборов и сенсорный центральный 10,2-дюймовый экран. И дело даже не в простоте управления второстепенными функциями, удобстве посадки или вместительности. Дело в том, КАК все это оформлено и сочетается с функциональной нагрузкой.

bmw_x5_2019_mk4_g05_interior_s-e.jpg

Когда мы тестировали предыдущее поколение X5, я думал, что будет очень интересно сравнить его с новым представителем этой модели. Но оказавшись в салоне автомобиля, очень быстро выяснилось, что если в самом деле пытаться сравнивать, придется признать: разница между 3-м и 4-м поколениями BMW X5 настолько велика, что проводить сравнение некорректно. Они настолько разные, что можно просто констатировать: было вот так, а теперь стало вот так. Это при том, что архитектура кокпита принципиально не изменилась — не считать же кардинальным изменением перемещение кнопки запуска двигателя из-под руля на центральный тоннель или возврат классического селектора КПП, который сменил прежний джойстик.

Но той проработки деталей, которая была проделана, вполне хватило, чтобы интерьер нового X5 воспринимался так, словно теперь мы говорим об автомобиле классом выше.

bmw_x5_2019_mk4_g05_interior_s-e-9.jpg

Про цифровую панель приборов и центральный экран я уже упоминал. И если первая получилась откровенно перегруженной, то сенсорный монитор стал, как по мне, настоящим триумфом интерьерщиков. Во-первых, он очень гармонично вписан в переднюю панель и теперь не выглядит чужеродным наростом, а во-вторых благодаря ощутимому развороту к водителю им удобно пользоваться. Добавьте к этому логичную и удобную навигацию по меню непорседственно с помощью экрана и невероятно стильный контроллер iDrive, который позволяет управлять тем же меню, к примеру, в пробках — и получим один из лучших бортовых интерфейсов. Причем, по моим личным ощущениям, не только в своем классе.

Кстати, наша машина была оснащена пакетом для курильщиков — он, на секундочку, стоит 64 евро. Минздрав предупреждает: это не пластик — как и контроллер системы iDrive, крышка выносной пепельницы выполнена из металла с насечкой, и такие стильные аксессуары вызывают желание вспомнить былые привычки!

bmw_x5_2019_mk4_g05_interior_s-e-4.jpg

bmw_x5_2019_mk4_g05_interior_s-e-5.jpg

А если серьезно, то это ведь показательно: дело вовсе не в том, что баварцы поощряют курение. Дело в том, на каком уровне — и это особенно чувствуется в деталях — выполнена работа над внутренним пространством нового X5. Несмотря на очень существенную долю «цифровых ощущений», салон нового X5 получился уютным — строго говоря, благодаря прекрасной реализации философии баварских интерьеров BMW на новом уровне. И я считаю это сочетание диджитализации и уюта одними из основных характеристик автомобиля.

Кстати, об уюте: если сейчас Вы рассматриваете вопрос приобретения премиумного кроссовера этого класса, то я бы рекомендовал поторопиться. Потому что на старте продаж машины уже традиционно предлагаются в богатой комплектации — и то, что сейчас доступно в качестве штатного оснащения, позже можно будет приобрести только за доплату. Например, отделанные натуральной кожей роскошные передние кресла с выдвижной поддержкой коленей, входящие в М-пакет.

bmw_x5_2019_mk4_g05_interior_s-e-7.jpg

Мне все так же кажется, что они расположены излишне высоко. Зато освоив посадку-высадку, ты оказываешься в таких заботливых объятиях, что выходить из машины просто не хочется. Понятно, что электроприводы тут везде, где только можно — вплоть до регулировки рулевой колонки по углу наклона и вылету — и они позволяют устроиться на передних креслах так, как заблагорассудится: я пробовал и вертикальную посадку, и полулежачую, словно за рулем купе.

Правда, какой бы вариант посадки вы не выбрали, в любом случае — учитывая размеры машины — Вас удивит запас пространства на втором ряду:

bmw_x5_2019_mk4_g05_interior_s-e-8.jpg

Конечно, двухзонный климат-контроль для пассажиров второго ряда — вещь очень приятная, но почему при таких габаритах на задних местах не наблюдается того простора, который можно было бы ожидать? Усевшись сам за собой, я с удивлением обнаружил, что моя ладонь впритык проходит между коленями и спинкой переднего кресла! Но стоило открыть пятую дверь…

Вот оно что! За двухсекционной дверью с делением по горизонтали (электропривод открытия и закрытия) прячется просто огромный багажный отсек — 645 литров! Тут я вспомнил, что BMW X5 G05 вообще-то может быть и семиместным. Так что если с простором на втором ряду не так, чтобы прям дикий восторг, то с практичностью и способностью перевозить грузы все просто шикарно — я, например, сразу прикинул, что велосипеды лягут без проблем, даже если сложить меньшую из секций спинки заднего сиденья. 

bmw_x5_2019_mk4_g05_s-e-8.jpg

bmw_x5_2019_mk4_g05_s-e-8-1.jpg

То, что задняя дверь открывается как с ключа, так и считав датчиком движение ноги под бампером это уже норма для автомобилей этого класса. А вот багажным отсеком, который при сложенных сиденьях второго ряда вмещает 1860 литров поклажи, могут похвастать не все…

 

Пора подвести итог. И возвращаясь к трем ключевым параметрам нового BMW X5, над которыми работала команда Йохана Кистлера, я с удовольствием констатирую: в Мюнхене имеют полное право называть X5 визитной карточкой компании. G05 едет так, как может ехать BMW, при этом теперь машина в праве претендовать на звание не только драйвовой, но и комфортабельной. Это абсолютно точно не гаджет на колесах, при этом пневмоподвеска поможет преодолеть сложный участок пути, центральный сенсорный монитор позволяет легко коммуницировать с автомобилем, а салон уже не претендует на изысканность — теперь это свершившийся факт.

bmw_x5_2019_mk4_g05_s-e-11.jpg

Так что лично я думаю, что в истории BMW в разделе «X5» на данный момент можно указать две ключевые даты: январь’1999 — дебют модели как таковой, затем следует эволюция, а потом июнь’2018 — дебют четвертого поколения как второе рождение «ха-пять». 

 

текст — Юрий Бугаев

фото — Евгений Романюк

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine благодарит компанию «Бавария Моторс» — официального дилера BMW AG в Харькове и области — за предоставленный для теста автомобиль.

Более детальную информацию о наличии и комплектациях автомобилей баварского концерна можно получить по адресу:

Харьков, пр-т Гагарина 39-А 

или на ул. Латышева, 4 и по телефону (057) 727-61-00

http://www.bmw.kharkov.ua

 

www.facebook.com/BMW.Kharkov 

[email protected]

Краткие технические характеристики BMW X5 xDrive30d 2019MY (G05)

Габариты:

длина — 4922 мм

ширина кузова — 2004 мм (без учета зеркал)

высота — 1745 мм

колесная база — 2975 мм

дорожный просвет — 214 мм (исходный)

объем багажного отсека (5-местная/2-местная конфигурация салона) — 645/1860 л

емкость топливного бака: 80 литров

снаряженная масса — 2110/2185 кг (DIN/EU)

 

Двигатель 

дизельный, рядный, 6-цилиндровый, с турбонаддувом с изменяемой геометрией впуска, непосредственнный впрыск common rail (давление до 2500 бар); рабочий объем 2993 cм3

максимальная мощность — 265 л.с. при 4000 об/мин

пиковый крутящий момент — 620 Нм в диапазоне 2000-2500 об/мин

расход: 12.3 л/100 км (по результатам теста, смешанный (город + трасса), движение в режимах «sport»)

 

Трансмиссия

8-ступенчатая, автоматическая Steptronic производства ZF; полный привод xDrive

 

Динамика:

0-100 км/ч за 6.5 с

Скоростной потолок: 230 км/ч

 

Тестовый автомобиль был укомплектован зимней резиной Michelin Pilot Alpin SUV 5 размерностью 275/45 R20 на передней оси и 305/40 R20 на задней

Стоимость базовой версии (с учетом НДС) 58 373 евро

Стоимость тестового автомобиля (с учетом НДС) 78 853 евро 

 

Комментарии