Заключаться она будет в следующем: по описанию совершенно конкретных свойств автомобиля Вы попробуете угадать, о каком производителе идет речь, какова мощность и стоимость машины, о которой идет речь.
Готовы? Поехали.
___________________
Сбалансированная, яркая и на 100% узнаваемая внешность, выдержанная в собственном стиле.
Лаконичный интерьер, первым впечатлением от которого становится… запах хорошей кожи. Вторым впечатлением — практически идеально выверенная эргономика.
Силовой агрегат и шасси, позвляющие в один присест, с азартом покрывать по 500 км — и выйдя из-за руля, хочется скорее вернуться назад. Потому что инженеры проделали просто изумительную работу…
Понимаю, что начинать рассказ о машине с такой похвалы — значит, вызывать огонь на себя. Но впечатления от теста Mazda CX-5 второго поколения мне хотелось бы построить в виде развернутого ответа на вопрос «почему я считаю новую СХ-5 лучшим кроссовером в классе».
Ну, хорошо. Одним из лучших.
Итак, второе поколение Mazda СХ-5 2017 модельного года дебютировало в Европе весной минувшего года на Женевском автосалоне. Уверен: если раньше, услышав название СХ-5, Вы могли не сразу понять, про какую именно модель Mazda идет речь — ведь буквенный индекс СХ японская компания использует для обозначения нескольких своих кроссоверов не первый год, а цифры еще надо запомнить, какая именно отвечает за какую модель — то теперь Вы точно запомните, как выглядит Mazda СХ-5. И вряд ли эта «японка» со временем бесследно сотрется из памяти.
То, что новая СХ-5 так врезается в память — прямое следствие одного из самых удачных дизайнерских решений в истории компании: развивать стилистику концепта Mazda Minagi.
Концептуальную Mazda Minagi представили на Женевском автосалоне’2011
Причем, в Mazda сделали два правильных шага подряд: сначала решили развивать стиль Minagi, а затем, когда пришло время, не стали изобретать ничего нового и использовали японский подход, согласно которому результат всегда можно улучшить. Поэтому внешность предыдущей СХ-5 отшлифовали практически до совершенства.
Так выглядела Mazda CX-5 первого поколения 2012 модельного года.
Пройдя через фэйслифтинг в конце 2014 года, машина стала выглядеть несколько иначе:
Мне нравилась и рестайлинговая СХ-5 образца 2015 модельного года: мой любимый класс среднеразмерных кроссоверов, 5-дверный практичный кузов с по-хорошему агрессивной пластикой, без перегрузки деталями и изломами линий…
Но СХ-5 2017 просто стерла из памяти предшественницу, по сравнению с которой у новинки изменились практически все кузовные панели, главными внешними свидетельствами чего стала совершенно новая передняя часть; передние стойки крыши были смещены назад на 35 мм (за счет чего изменился силуэт машины), а задние двери теперь не имеют «форточек». Изменились и задние фонари, хотя и не так радикально, как головная оптика. В результате, забирая машину, я смотрел на нее и думал: КАК японский кроссовер может выглядеть иначе? Вот же оно, абсолютно идеальное сочетание длины, ширины, высоты, пропорций и стайлинга!
В общем, я влюбился в красавицу цвета Soul Red Crystal еще до того, как в первый раз открыл двери. Не помешал даже начинающийся дождь. В голове мелькнуло: «отлично, сразу же будет понятно, что у нее с аэродинамикой и обзорностью в условиях ограниченной видимости». Впереди были первые 500 км дороги за рулем полноприводной 194-сильной CX-5 2.5 AWD Premium c 6-ступенчатым «автоматом».
Испытания для тестовой красавицы начались буквально сразу: единственное, что я успел сделать — это заправиться и направиться на выезд из города. После чего попал не под дождь, а под самый настоящий ливень! По поводу чего поделюсь двумя наблюдениями.
Во-первых, крупные боковые зеркала, плюс зеркало заднего вида в салоне позволяют спокойно маневрировать в городской толчее даже когда ливень заливает стекла, а предел видимости — метров 20, не больше. Если бы не периодическое взвизгивание электронных ассистентов, следящих за мертвыми зонами и излишне тесным соседством с попутчиками по потоку, было бы вообще хорошо.
Во-вторых, судя по тому, что на трассе даже в сильный дождь вполне можно обходиться прерывистым, а не постоянным режимом работы заднего «дворника», у задней части части машины очень тщательно просчитана аэродинамика.
А в-третьих, управление основными стеклоотчистителями показалось мне слегка замороченным. Через некоторое время к нему привыкаешь, но поначалу, когда ливень заметно ослаб, я откровенно путался в режимах работы: включен прерывистый режим? Или я вообще выключил «дворники»?
Но это отдельные эргономические промахи (помимо ребусов с рычагом поворотников я регулярно вытирал штанинами пороги, но думаю, что тут дело в индивидуальной антропометрии). Зато после первых же поворотов руля я стал улыбаться от понимания того, что ближайшие несколько дней вот этот кайф, получаемый посредством классного трехспицевого руля, педалей газа и тормоза, будет в полном моем распоряжении.
Обратите внимание: я не утверждаю, что сама по себе разгонная динамика вызовет у Вас дикий восторг — все-таки 9 секунд до «сотни» далеко не ураган. Но благодаря тому, как согласованны между собой 2.5-литровый мотор и 6-ступенчатый «автомат», я ручаюсь, что по кайфу от того, как автомобиль помогает распорядится имеющимися возможностями, CX-5 способен дать фору и ряду моделей классом выше.
Впрочем, на счет дуэта двигателя и коробки передач стоит сделать одно уточнение: их взаимодействие устраивает целиком и полностью до тех пор, пока речь идет о спокойном темпе передвижения (по нынешним временам тяги тут не много: всего 257 Нм при 4000 об/мин). Если же в «обычном» режиме Вы решите поехать быстро, вопрос на счет гармонии между задиристым экстерьером и динамикой все же возникает (хочется лучшей отзывчивости на педаль газа, и еще сил 50 и 100 Нм). Но стоит тумблером на центральном тоннеле активировать режим «sport» — и понимаешь, что 2.5-литровая CX-5 вполне обойдется и имеющимися средствами.
Больше того, я абсолютно уверен, что по умолчанию машина должна предлагать именно такие настройки, как в режиме «sport». А тем, кому хочется бОльшего спокойствия, нужно было предоставить возможность включить что-то вроде режима «comfort». Как следствие, отмечу то, что лично мне откровенно не понравилось: спортивный режим приходится включать каждый раз после запуска мотора. Инженеры почему-то посчитали, что владельцу стоит каждый раз заново подтверждать свою готовность к более высокому расходу (в обычном режиме вполне реально уложиться в 8.5-9 л/100 км).
И конечно, связка мотор-коробка передач не воспринималась бы настолько цельной без изумительного шасси, которое дополняет силовой агрегат и позволяет интуитивно вести машину как в городе, так и по шоссе. Благодаря настройкам электроусилителя руля буквально через 10 минут после того, как впервые сел в машину, я ехал на CX-5 так, словно езжу на ней последние 5 лет!
Платформа у новинки осталась прежней (в ходовой применены стойки McPherson впереди и многорычажная схема сзади), но она подверглась доработке. Как результат получена бОльшая жесткость шасси на кручение. И за рулем это ощущается настолько, что я все время теста мысленно не уставал благодарить инженеров Mazda: они добились просто изумительного баланса рулежки и плавности хода! На 19-дюймовых колесах автомобиль и на скоростной прямой, и в поворотах ощущается так, словно ты оказался за рулем седана с классно настроенным шасси! При этом благодаря 55-му профилю резины на плохой дороге машина продемонстрировала неожиданно высокую плавность хода как для такой управляемости.
Допускаю, что любители комфорта все-таки сочтут машину жестковатой, но вот что скажу: шасси CX-5 просто необходима определенная степень жесткости. Потому что если бы внешность этой модели не получила достойного подтверждения ходовыми качествами, это было бы просто грандиозное разочарование: автомобиль, который ТАК выглядит, рулиться должен соответственно. И очень радует, что в этом плане у настройщиков ходовой Mazda все получилось просто великолепно. Конечно, наверняка если совсем уж войти в раж, СХ-5 напомнит и о более высоком по сравнению с легковушками центре тяжести (клиренс — 200 мм), и о своей все-таки более, чем полутора тонной массе. Но если не пытаться докопаться до сущности авто в экстремальных режимах, а ехать просто быстро и в кайф, Mazda становится просто восхитительной партнершей.
Баланс настроек машины позволяет путешествовать с легкостью и удовольствием. На фото — вид на правый берег Днепра
Причем, особенно проникаешься послушностью автомобиля, когда, к примеру, тебе волей-неволей приходится в ливень обгонять фуру, и в какой-то момент ты чувствуешь, что CX-5 «всплывает» над дорогой. Но в следующую секунду датчики системы полного привода прочитывают эту ситуацию и электронноуправляемая многодисковая муфта в приводе задней оси заставляет машину словно вгрызаться всеми четырьмя колесами в дорожное полотно, покрытое слоем воды. В салоне в это время из десяти динамиков системы «Bose» льется музыка…
Язык не повернется назвать такие условия езды сложными!
Вообще, если продолжить разговор о характере машины, надо признать, что после внешности, настроек силового агрегата и шасси третий аспект, окончательно влюбляющий в нее — это интерьер.
Помните, я говорил, что работая над новой CX-5, в Mazda взяли предыдущее поколение машины и довели его до совершенства? Так вот, это в полной мере относится и к тому, какая работа была проведена в салоне.
Собственно, когда я говорил, что уже через 10 минут за рулем чувствовал себя так, словно езжу на CX-5 несколько лет — это как раз о том, как расположены и работают как основные, так и вспомогательные органов управления. Информативность панели приборов, диаметр и сечение руля, форма кресел и степень жесткости их наполнителя, их боковая поддержка… Все именно так, как я бы сделал для себя. Особый кайф — ночные «перелеты», когда рассыпанные по салону диоды подсветки органов управления позволяют безошибочно изменить режим работы климат-контроля или проконтролировать маршрут с помощью навигации, после чего вновь вернуться к перечню радиостанций. А еще в ночное время я особенно оценил работу проекционного экрана на лобовом стекле: показатель скорости движения словно висит в воздухе прямо у тебя перед глазами. В темноте это особенно удобно, глаза не расфокусируются ни на секунду — и при этом ты всегда четко контролируешь темп перемещения в пространстве.
Идем дальше: организация управления инфотейнментом такова, что буквально через пару минут после того, как я попал за руль, в салоне уже звучала любимая радиостанция и я четко знал, как мне попасть в раздел навигации. Вообще, управление через крутящийся кругляш на тоннеле между сиденьями с кнопкой возвращения в главное меню и отдельной клавишей возвращения в музыкальный раздел — просто пример того, как можно и нужно организовывать управление вспомогательными функциями автомобиля. А сам 7-дюймовый экран, позволяющий управлять этими функциями — несмотря на свое расположение сверху передней панели — за все время теста ни разу не создал помех для обзорности.
Управлять инфотейнмент-комплексом машины проще простого благодаря выверенным усилиям, с которыми работает круглый контроллер на центральном тоннеле и двум вспомогательным клавишам возврата к главному меню и воспроизводимой музыке. Регулировка громкости аудиосистемы вращающейся рукояткой рядом с контроллером позволяет одним нажатием выключить звук, когда, к примеру, зазвонил телефон
Отдельная песня — качество отделки интерьера.
Руль обшит кожей, сиденья с перфорацией. А контрастная прострочка органично примешивает нотки hand made к драйвовому настроению, заданному внешностью. Передние и задние сиденья оснащены подогревом. И выше я не пошутил на счет того, что первое впечатление от салона — это запах мягкой, дорогой, хорошо выделанной кожи. Не могу сказать, что от Mazda я ожидал простоты, функциональности и не больше. Но количество и увязка между материалов, вставок полированного металла и пластика… Отделка интерьера СХ-5 в комплектации Premium оказалась на неожиданно высоком уровне: далеко не все модели чисто премиумные модели дают подобные ощущения! Так что название комплектации более, чем оправдано.
Правда, если бы не подогрев и возможность отрегулировать под себя угол наклона спинки сиденья, пассажиры довольно просторного заднего ряда могли бы и не догадаться, что сидят в топовой комплектации CX-5: интерьерщики решили вывести на второй ряд только дефлекторы обдува. Направление потоков воздуха и их интенсивность — вот все, чем располагают задние пассажиры помимо указанных выше возможностей. Странное решение.
Да, и еще: если Вы ездили на предыдущей СХ-5, то просто физически не сможете не заметить тишину в салоне. Причем, это тот случай, когда у хорошей шумоизоляции есть и еще одно существенное преимущество: она очень умело скрывает полное отсутствие характера в голосе мотора. Вам попросту в голову не придет прислушиваться, стараясь расслышать звучание этого драйвового аппарата. Хотя, наверное, это уже скорее придирки, причина которых — внешность и настройки ходовой части, которые хочется дополнить и соответствующим звучанием двигателя. Но к сожалению, тут ставим прочерк: новая СХ-5 не звучит. Впрочем, пусть это будет самым ужасным недостатком для семейного автомобиля на каждый день!
В 5-местном варианте планировки салона объем багажника составляет 580 л, а со сложенными спинками задних сидений — 1342 л; дверь багажника оснащена электроприводом
Еще один момент, который безоговорочно понравился — это работа головного LED-освещения: ночью на активно ремонтируемой М03-Е40 Киев-Харьков (с появляющимися из темноты указателями объезда и прочими прелестями) мне буквально пару раз пришлось воспользоваться дальним светом: в подавляющем большинстве случаев на шоссе идешь себе «сотню» на ближнем — и чувствуешь себя абсолютно спокойно.
Вообще, проездив неделю на CX-5, должен признать: далеко не вся техника, даже будучи ощутимо дороже, дает вот это ощущение: «у меня есть все, что нужно. Больше желать нечего». Самое удивительное, что так ощущается машина, не обладающая динамикой спорткара. Конечно, в отдельных ситуациях хочется иметь динамику где-то на уровне 7.5 секунд, но по большому счету это уже баловство, не являющееся обязательным для повседневной техники. А вот что действительно важно, так это то, что Mazda CX-5 предлагает за разумную плату весь комплекс ощущений, которые будут вызывать у вас такую же довольную улыбку во время езды, как если бы Вы потратили вдвое бОльшую сумму. Эдакая скромная топ-модель.
Пара слов на счет расхода топлива.
За неделю разъездов тестовая 194-сильная машина не страдала отсутствием аппетита: в среднем у меня получилось что-то около 10.3 л/100 км в смешанном режиме движения город/трасса (причем, почти в равных долях), но тут нужно сделать два уточнения.
Во-первых, указанный расход получен в режиме «sport» (пусть и не совсем уж жесткий) — и я бы посмотрел на того, кто купит 2.5-литровую почти 200-сильную машину для того, чтобы ездить исключительно спокойно.
А во-вторых, если ориентироваться все же на экономию, то в таком случае имеет полный смысл посмотреть на бензиновую 2-литровую 150-сильную переднеприводную модификацию, которая чуть ли не в 2 раза дешевле тестового полноприводного авто (в базе чуть меньше 670 тыс грн vs 1 млн 79 тыс грн соответственно).
А теперь вернемся к вопросу, заданному в начале.
Что это за модель, обладающая яркой и на 100% узнаваемой внешностью, выдержанной в собственном стиле. С лаконичным интерьером, первым впечатлением от которого становится запах хорошей кожи, использованной в отделке, и практически идеально выверенной эргономикой. С силовым агрегатом и шасси, позвляющими в один присест, с азартом покрывать по 500-700 км.
Перед тестом СХ-5 2017 модельного года я бы точно не подумал, что речь о Mazda…
P.S. в минувшем декабре машина получила свежий пакет обновления программного обеспечения — и теперь может общаться с владельцем на украинском языке.
текст — Юрий Бугаев
фото — Евгений Романюк, Юрий Бугаев
Официальный партнер публикации — официальный дилер Mazda в Харькове ООО «АККО Моторс»
ул. Гольдберговская, 44а тел. (057) 756 44 00
Автомобильное Бюро Sport-Engine благодарит ДП «АВТО Интернешнл» — официального импортера и дистрибьютора Mazda в Украине — за предоставленный для теста автомобиль.
Краткие технические характеристики Mazda CX-5 2.5 AWD Premium
Габариты:
Длина/ширина/высота — 4550/2115 (по зеркалам)/1680 мм
Колесная база — 2700 мм
Дорожный просвет — 200 мм
Снаряженная масса — 1662 кг
Силовой агрегат:
Двигатель — бензиновый рядный атмосферный 4-цилиндровый, с 4 клапанами на цилиндр, объемом 2488 см3
мощность — 194 л.с. при 5700 об/мин
крутящий момент — 257 Нм при 4000 об/мин
трансмиссия — 6-ступенчатая автоматическая КПП; электронноуправлямая многодисковая муфта в приводе задних колес
Расход топлива во время теста — 10.3 л/100 км (средний, трасса + город, преимущественно в режиме «sport» и с динамичным стилем вождения)
Динамика 0-100 км/ч (заявленная) — 9.0 с
Емкость топливного бака — 58 л
Вместительность багажника — 580 л (со сложенной спинкой заднего сиденья 1342 л)
Тестовый автомобиль был укомплектован покрышками Toyo Proxes R46A 225/55 R19
На момент публикации официальный курс НБУ:
за 1 евро — 30.57 грн
за 1 доллар — 26.22 грн
фото — Евгений Романюк, Юрий Бугаев
Автомобильное Бюро Sport-Engine специально для NewsRoom Kharkiv
Комментарии