…а сейчас я сажусь за руль новой Mazda 6 2018 и впереди у меня несколько сотен километров выяснения отношений с машиной, которая вызывает совершенно определенные чувства. Не зря ведь говорят: с любимых и спрос строже.
___________
Да, из всех японских автомобилей именно к Mazda 6 у меня совершенно особенное отношение. Может быть потому, что при смене поколений «626»/«6» в 2002 году она просто поразила сменой стиля и философии неприхотливой до того момента маркой. А может, из-за того, что именно с «шестой» Мазды начался постепенный перехват звания самых драйверских среди массовых японских автомобилей. Эх, Honda…
Как бы там ни было, несколько дней назад в моих руках побывала новая Mazda 6 третьего поколения 2018 модельного года.
И при всем том, насколько глубокими были технические доработки, внесенные в конструкцию автомобиля (что, собственно, и позволяет производителю называть машину новой, а не обновленной), начинать разговор о Mazda 6 2018 иначе, как с внешности, не получится при всем желании.
Во-первых, потому, что перед нами по-прежнему самый красивый седан из Японии.
А во-вторых потому, что мы уверены: не все сразу заметят, что же изменилось во внешности Mazda 6 и за счет чего машина стала выглядеть еще интереснее.
Итак, исходный автомобиль 2013 модельного года был представлен осенью’2012 — и о нем сразу же стали говорить «Mazda 6 вернулась», поскольку предыдущее поколение не обрело того всеобщего признания и популярности, которыми пользовалась самая первая Mazda 6 образца 2002 года.
Машина лишилась кузова «хэтчбек», зато вернула себе статус одной из самых красивых японских моделей (на тот момент на рынке еще присутствовала Honda Accord восьмого поколения, которую можно было назвать единственным прямым конкурентом Mazda 6 родом из Японии). Куда грустнее было то, что слухи оказались лишь слухами и топовую версию MPS так и не вернули в строй. Поэтому наиболее мощной в Европе была бензиновая атмосферная 2.5-литровая 192-сильная переднеприводная модификация.
После обновления 2015 года Mazda 6 словно прищурилась, отчего внешность автомобиля только выиграла, став еще более агрессивной:
Ощутимые изменения получил интерьер, в котором появилось новое решение экрана под лобовым стеклом и модернизированный блок управления микроклиматом.
И вот теперь, после еще одной модернизации, Mazda 6 стала максимально близка к стайлингу фантастически красивого концепта Takeri, который презентовали на автосалоне в Токио’2011 и который изначально был прообразом всего третьего поколения этой модели:
Обратите внимание: с момента дебюта Takeri Concept прошло 7 лет. Но у кого повернется язык назвать пластику кузова устаревшей? Больше того, говоря о Mazda 6 2018, приходится признать, что дизайнеры проделали работу на грани гениальности: фактически, в решении передней части новинки нет никаких кардинальных изменений по сравнению с машиной образца 2015 года. Но молдингами, идущими от фальшрадиаторной решетки, снова был сделан акцент на головной оптике, которая теперь смотрит откровенно хищно и заметно освежает внешность автомобиля.
Завершая «кузовную» тему новой Mazda 6, отмечу, что сзади самым заметным изменением сами японцы называют патрубки выпускной системы, которые теперь размещены почти по краям кузова и делают его визуально более широким и приземистым. И конечно, нет ничего удивительного в том, что на шестом году жизни модели доработке подверглась непосредственно силовая структура кузова, который благодаря внесенным изменениям стал более жестким на кручение.
Что касается типов кузовов, то их по-прежнему два: помимо такого седана, как побывал у нас на тесте, покупателям предлагается и универсал. Как по мне, при том, что классический 4-дверный кузов имеет просто отличный экстерьер, вариант с не очень благозвучным названием Wagon выглядит и вовсе восхитительно, буквально излучая дух путешествий.
Mazda 6 Wagon 2018
И еще один момент, связанный с кузовом, касается габаритов: подходя к машине, я в уме прикидывал: сумею ли вывести этот корабль из гавани дилерской парковки? Новая «шестая» поначалу кажется просто огромной! Хотя на самом деле длина машины составляет 4870 мм, а колесная база 2830 мм, что не выходит за рамки средних показателей данного класса. И если до того, как оказаться за рулем Mazda 6, ты по большей части передвигался на хэтче гольф-класса, к почти 5-метровой длине адаптируешься довольно быстро.
Ну, а дальше начинаются ощущения, за которые я так полюбил кроссовер CX-5 и которые для себя обозначил как «волшебство от Mazda». Поясню, в чем дело: при желании найти что-то сравнимое по ощущениям Вы, конечно, найдете альтернативные варианты. Но штука в том, что Mazda предлагает по-сути премиумные ощущения с японской скромностью — т.е. в душе праздник, а на ценнике значения, намного более интересные, чем у той же немецкой троицы. Да-да, новую Mazda 6 не грех сравнить с «немцами», хоть они и не являются ее прямыми конкурентами. Такой вот незатейливый рецепт успеха: сделай красивую машину, которая внутри воспринимается так, словно стоит раза в полтора больше — и при этом едет так, словно соперники из той же рыночной ниши вообще не в курсе, что такое правильная настройка шасси.
Но прежде, чем делиться впечатлениями от езды, хотелось бы рассказать о салоне.
Думаю, даже по фото чувствуется, что интерьер новой «шестой» Mazda просто излучает спокойную, уютную японскую основательность. Не буду преувеличивать: в тестовой комплектации Style+ внутри машины не витает запах хорошей кожи, как это было в упомянутой выше Mazda CX-5, но общие ощущения те же. Т.е. захлопнув за собой дверь, отсюда не хочется выходить.
Вот к примеру такая привычная деталь интерьера, как руль: обожаю ощущение, когда взявшись за него, создается такое впечатление, будто индивидуальный мастер тщательно изучал твои предпочтения в плане материалов отделки, сечения, диаметра и формы, делал замеры — и по итогу ты получаешь спецзаказ. Новый трехспицевый руль Mazda 6 2018 ложится в руку именно так.
При этом регулировка руля механическая — и я в очередной раз мысленно аплодирую японцам: да, они позиционируют Mazda 6 как машину без пяти минут премиум-класса, но предпочитают потратить средства на те вещи, которые действительно дают ощущение внимания. Зачем тратить деньги на электропривод рулевой колонки, которой в подавляющем большинстве случаев будут пользоваться ну десять раз за год, если можно, к примеру, сделать многофункциональный подлокотник на втором ряду ( с подстаканниками, закрывающимся отсеком для мелочей и двумя 2-амперными выводами зарядки для гаджетов), за который владелец машины и его семья/друзья будут благодарить интерьерщиков Mazda намного чаще.
Интересная особенность связана с панелью приборов: в более дорогих версиях три ее «колодца» уступают место приборам с большим цветным экраном (на фото ниже).
Если продолжить тему более дорогих версий, то «проекция» на лобовое стекло, так понравившаяся мне в CX-5, доступна в исполнениях Premium и Top. Кроме того, тестовая машина не адаптирована под взаимодействие с гаджетами в форматах Android auto/Apple Car Play, но возможность заказать эту опцию есть. А еще в топовой версии предлагается система кругового обзора.
Ну, а навигация здесь та же, что у CX-5 — а это значит, что ее использование интуитивно понятно и удобно.
Вообще, при всем том, что интерьер новой Mazda 6 очень схож с таковым у кроссовера CX-5, буквально несколько деталей сделали его более строгим. Посаженая ниже линия передней панели, более скромные дефлекторы обдува, новый блок управления двухзонным климат-котролем (усилия на кнопках-регуляторах достойны того, чтобы приводить их в пример), селектор коробки передач, расположенный на горизонтальной площадке, а не на наклонном подиуме как у СХ-5 — вот и все отличия. Но благодаря этим элементам интерьер в целом выглядит, как по мне, даже более интересно, чем салон кроссовера.
И коль уж мы проводим параллели с CX-5, отдельно отмечу блок между передними креслами, где помимо селектора КПП расположен контроллер режимов движения, кругляш и кнопки управления инфотейнмент-системой, регулятор боковых зеркал, а также клавиши электромеханического «ручника» и активации системы «auto hold». Т.е. по сравнению с кроссовером здесь, по-сути, все осталось неизменным — и то, как это пространство скомпоновано, удобство пользования возложенным на него функционалом и качество исполнения вызвало восхищение вот уже во второй раз.
В общем, и по эргономике посадки, и по запасу пространства над головой, и по возможности продольной регулировки кресла претензий не возникло (мой рост 181 см).
Конечно, есть и такие моменты, в которых — как мне, ревнивцу, кажется — новая Mazda 6 могла бы быть еще лучше. Например, лично мне не хватало более выраженной боковой поддержки кресел. Но во-первых, это стоит отнести к особобенностям индивидуальной антропометрии. А во-вторых, если не придираться, кресла все-таки хороши — спустя несколько сотен километров об усталости даже не задумываешься: хороша как форма, так и плотность наполнителя. Кстати, по сравнению с предшественницей образца 2015 года доработаны и сами кресла, и их сервисные функции: у тестовой машины был только подогрев, но в более дорогих версиях теперь есть и вентиляция.
Еще один момент, который явно хотелось бы изменить — информативность экрана под лобовым стеклом в солнечную погоду. Впрочем, такие бликующие и от этого становящиеся практически бесполезными «ассистенты» — это недостаток не только и не столько интерьера Mazda 6, сколько инфотейнмент-систем огромного количества современных моделей.
В остальном же безумно приятно понимать, что моя японская фаворитка вновь способна влюблять в себя без оглядки — а ведь еще ни слова не было сказано об ее ездовых свойствах. А заканчивая тему интерьера, я хочу отметить два момента, которые наверняка для многих покупателей будут иметь если не решающее значение, то уж точно будут иметь хороший вес при выборе машины.
Итак, момент первый: посмотрите на фото — вот так я устроился на втором ряду. Обратите внимание на запас пространства перед коленями: чтобы получить такие королевские условия, мне понадобилось лишь немного сдвинуть вперед переднее правое кресло. А под левой рукой у меня уже упоминавшийся выше удобный многофункциональный подлокотник.
И второй момент: не только простор на задних местах позволяет мне уверенно рекомендовать эту модель в качестве семейной — у машины просто фантастически удобный как для седана багажный отсек! Хотя если бы карманы по краям были чуть глубже, это сделало бы их еще более удобными, но это замечание не критично.
Куда важнее то, что функциональность багажника заметно расширена благодаря откидным спинкам заднего сиденья (в пропорции 2/3): на этом седане вполне можно отправляться кататься на лыжах, взяв их с собой и озадачиваясь поиском специальных креплений на крыше!
Правда, по современным меркам — и с точки зрения позиционирования машины с явными премиум-замашками — отсутствие электропривода крышки багажника удивляет. Но с другой стороны, владельцу обеспечили возможность перевозки длинномеров, вывели рычаги откидывания спинок в багажник… Это удобнее и важнее премиумных фишек! Словом, не ленитесь и закрывайте багажник самостоятельно.
И еще: у тестовой машины под полом — ремкомплект, а докатка предлагается за доплату. Я бы не жалел денег на эту опцию…
И наконец о том, как эта красавица едет.
Так вышло, что на более ранних Mazda 6 третьей генерации я ездил совсем немного — но и той короткой поездки хватает, чтобы понять, почему на улицах ты то и дело выхватываешь из потока этот стремительный силуэт. Теперь же, когда машина получила внешность «Takeri-style» и почти идеальный интерьер, я и вовсе не удивлен тому, что стоило новинке появиться в Украине — и спустя буквально пару недель она уже встречается на улицах наших городов.
Собственно, дело, конечно же, не только во внешности и салоне: новая Mazda 6 окончательно пленяет тем же сочетанием работы силового агрегата и настроек шасси, что и кроссовер CX-5 — с той разницей, что сидишь ниже и потому драйвовый характер настроек автомобиля проявляется еще более ярко.
Впрочем, справедливости ради надо сказать, что в моем распоряжении была все-таки не самая простая модификация: исходной является 2-литровая 165-сильная машина на «механике», а я ездил на Mazda 6 с «автоматом» и атмосферной рядной «четверкой» объемом 2.5 литра мощностью 194 л.с. (258 Нм тяги), оснащенной системой отключения двух цилиндров при малых нагрузках. Это по-прежнему наиболее мощная версия для Европы — при том, что на североамериканском рынке доступна модификация с 2.5-литровым турбомотором мощностью 253 л.с. Как жаль, что нам не суждено опробовать этот аппарат… С шасси в европейской спецификации это была бы практически новая MPS!
Впрочем, и без приставки MPS новая «шестая» рулится просто отлично.
Начинается все с городского режима, при котором ты не «нащупываешь» характер машины, а сразу едешь так, словно именно на ней ты ездишь давно и с удовольствием. Это касается всего — от чувства габаритов до угла поворота руля и дозирования усилий нажатия на педаль газа и тормоза. Ползая по пробкам, я ни разу не заметил неудобств в работе силового агрегата: не имею ни малейшего понятия, когда он отключал цилиндры, когда включал. Я просто ехал так, как мне было удобно, а техника делала свою работу. Но как и кроссовер CX-5, новая Mazda 6 полностью раскрывается только после активации режима Sport.
При этом самое интересное, что даже в спортивном режиме у меня не возникло ощущения, будто Mazda провоцирует тебя при каждом повороте и обгоне. Но буквально каждый маневр позволяет получать удовольствие от управления автомобилем. Ощущение такое, будто в команде инженеров, занимавшихся этой моделью, собрались одни заядлые энтузиасты, которые решили: давайте сделаем машину, которая даст представление о том, как может управляться совершенно гражданский седан бизнес-класса.
Да, не буду лукавить: на шоссе при скоростях за 120 км/ч динамика ускорения остается откровенно умеренной даже в режиме Sport и при полностью нажатой педали газа. Но во-первых, это уже явное нарушение правил. Во-вторых, как ни крути, а масса автомобиля перешагнула отметку в полторы тонны. И наконец, если не борзеть и ехать динамично, но в рамках здравого смысла, в диапазоне 90-120 км/ч машина порадует приятным ускорением вслед за продавленной педалью акселератора.
Кстати, именно на шоссе выплыла интересная особенность новинки: в силу того, что шумоизоляция у нее явно слабее, чем у протестированной Mazda CX-5 в комплектации Premium, она позволяет хорошо слышать рокот турбо-четверки в режиме форсажа. И в отличие от кроссовера, у которого, помнится, отсутствовал даже намек на поставленный голос, новая «шестая» звучит — причем, очень приятно. Может, инженеры намеренно ослабили «шумку», чтобы дать владельцу возможность получать от драйва полное удовольствие, от реакций на руль и педали до звука двигателя?
Да, чуть не забыл: отклик на педаль газа особенно приятен в спортивном режиме, но не доставляет ни малейших неудобств и в обычном варианте настроек. В этом отношении Mazda 6 2018 показывает отличный пример возможностей настройки трансмиссии: как выясняется, рынок рынком, но сейчас, в конце второго десятилетия 21 века, автопроизводитель вполне может представить машину с 6-ступенчатым «автоматом» — и за рулем этой машины ты чувствуешь себя вполне комфортно, хотя 8- и даже 9-ступенчатые трансмиссии вот уже несколько лет как стали привычным делом.
Заканчивая тему силовых агрегатов: я поинтересовался у дилера, есть ли у покупателя альтернатива 2- и 2.5-литровым бензиновым атмосферным моторам и механической/автоматической 6-ступенчатой КПП? Ответ однозначен: по коробкам передач на данный момент просто нет необходимости в других вариантах, а дизельных модификаций Mazda 6 в Украине больше не будет. Учитывая уровень развития нынешнего двигателестроения и те показатели, которые имеют современные дизельные моторы, глупость, конечно, несусветная. Но от дилеров и импортера это не зависит — «общемировой тренд», черт бы взял умников из североамериканского подразделения Volkswagen и весь этот dieselgate, запустившийся с их легкой руки. А ведь все эти «трендовые экологи», ратующие за уничтожение дизельных двигателей, наверняка одумаются, но будет поздно.
Впрочем, к тестовой Mazda 6 2018 все это не относится. Она не просто не разочаровала — она порадовала буквально всем: от внешности и качества отделочных материалов до звука мотора. Это особенно приятно, учитывая мои давние чувства к этой модели, и будь сейчас необходимость покупать новую машину, я бы не стал брать более дорогую комплектацию. Мне нравятся колодцы панели приборов, как у тестовой версии, да и в целом на ее оснащение грех жаловаться: парктроник с камерой заднего вида, электрорегулировка и подогрев зеркал, круиз-контроль, полностью диодная головная оптика (в т.ч. и огни дневного света), которая обеспечивает отличную видимость в темное время суток, двухзонный климат-контроль, кожаный салон (комбинация эко- и натуральной кожи) с обогревом и передних кресел, и задних мест… В общем, есть все, что нужно для получения удовольствия от управления и владения машиной.
Кстати, чтобы убедиться в том, что я не перехвалил новую Mazda 6, Вы можете лично познакомиться с новинкой — как и со всем актуальным модельным рядом Mazda — в рамках Mazda Sky Family Day, который пройдет 29 сентября в терминале С харьковского аэропорта.
Зарегистрироваться на тест-драйв можно на сайте sky.mazda.ua или в Автоцентре Мазда АККО МОТОРС по телефону: (057) 756 44 00.
текст — Юрий Бугаев
фото — Евгений Романюк, Mazda Motor Corporation
Автомобильное Бюро Sport-Engine благодарит Автоцентр Мазда АККО МОТОРС — официального дилера Mazda в Харькове — за предоставленный для теста автомобиль.
Получить консультацию по поводу наличия, комплектаций и сервисного обслуживания автомобилей можно по адресу: Харьков, ул. Гольдберговская, 44а
или по телефону (057) 756 44 00
Краткие технические характеристики Mazda 6 2.5 AT
Габариты:
Длина/ширина/высота — 4870/2090 (по зеркалам)/1450 мм
Колесная база — 2830 мм
Дорожный просвет — 165 мм
Снаряженная масса — 1532 кг
Силовой агрегат:
Двигатель — бензиновый рядный атмосферный 4-цилиндровый, с 4 клапанами на цилиндр, инжекторный, с непосредственным впрыском объемом 2488 см3
мощность — 194 л.с. при 6000 об/мин
крутящий момент — 258 Нм при 4000 об/мин
трансмиссия — 6-ступенчатая автоматическая КПП; привод на переднюю ось
Расход топлива во время теста — 10.6 л/100 км (средний, трасса + город, преимущественно в режиме «sport» и с динамичным стилем вождения)
Динамика 0-100 км/ч (заявленная) — 8.1 с
Емкость топливного бака — 62 л
Вместительность багажника — 480 л
Тестовый автомобиль был укомплектован покрышками Bridgestone Turanza T005 A 225/55 R17
Цены на Mazda 6 2018 стартуют с 723 800 грн за 2-литровую 165-сильную машину в версии Touring с 6-ступенчатой механической КПП.
Всего предлагается шесть версий автомобиля, наиболее дорогая — Top, оснащается 2.5-литровым 194-сильным мотором и стоит 1 млн 44 тыс 600 грн.
Стоимость тестовой Mazda 6 Style+ составляет 879 000 грн.
На момент публикации официальный курс НБУ:
за 1 евро — 32.51 грн
за 1 доллар — 28.09 грн
Автомобильное Бюро Sport-Engine специально для NewsRoom Kharkiv
Комментарии