Что ж, если продолжить тему набросков, то после теста Alfa Romeo 156 GTA и Alfa Romeo 159 ti мы могли бы поблагодарить другого итальянского гения — синьора Леонардо Да Винчи, поскольку уверены: эти автомобили — его рук дело. Просто с воплощением вышла заминка. Впрочем, мы не в обиде на миланских инженеров и дизайнеров — выдержка временем явно пошла на пользу…
_______
Есть такое выражение: «автомобиль вне времени». Чаще всего, когда машину наделяют этим титулом, речь идет о дорожной модели, созданной или несколько десятилетий назад или, наоборот, не так уж и давно, но всех их объединяет одно: возраст не имеет для них абсолютно никакого значения, поскольку над ними работали команды первоклассных спецов — и при должном уходе такие автомобили способны многие годы доставлять невероятное удовольствие от управления ими.
Модели, которые целиком подходят под это определение, могут назвать поклонники американской, английской, немецкой, французской, японской школы автомобилестроения… Audi Quattro и S8 первого поколения, BMW M3 в 30-м, 36-м кузовах, М5 в 39-м кузове, Mercedes 300 SL «Gullwing», C124 и W126, Citroen DS, SM и XM, Chevy Corvette Stingray и Ford Mustang 1964 года, Jaguar E-Type, Nissan 240Z 1970-го и Toyota Supra (по большей части 4-го поколения 1993 модельного года)…
Каждый из почитателей той или иной марки может продолжить этот перечень.
И конечно, целым рядом эпохальных моделей могут похвастать почитатели «итальянок» — в частности, Alfa Romeo. Мне повезло дважды: во-первых, удалось лично опробовать пару таких машин, а во-вторых, я получил возможность их прямого сравнения между собой, поскольку все удалось устроить так, что обе итальянские красавицы попали в мои руки в один и тот же день. Речь идет о топовой версии Alfa Romeo 156, которая называлась GTA, и Alfa Romeo 159, являющейся предшественницей актуальной Giulia, причем в одной из наиболее интересных версий — 159 t.i.
Не буду о внешности — применительно к Альфам, особенно к этим двум, выйдет совершенно бесполезный разговор: сами все видите. Скажу только, что во время съемки проходивший мимо парнишка лет десяти, взглянув на этот дуэт, не моргнув глазом сообщил отцу: «это Alfa Romeo, одна старше другой на 8 лет». Мы с владельцами двух «итальянок» только и смогли, что ошарашено посмотреть друг на друга, ведь это действительно так: 156-ю представили осенью 1997-го во Франкфурте, а 159-ю — в 2005-м в Женеве. Было бы понятно, если бы мы встретили подобное знание истории миланской марки где-нибудь в Европе (хотя, с учетом возраста оратора, все равно впечатляюще!), но столкнуться с ним в Киеве…
Этот эпизод стал одним из самых ярких моментов того дня — не считая, конечно, впечатлений от рулежки этих красавиц. И вот о том, откуда у этих машин те ездовые свойства, которые они предлагают своим владельцам, определенно стоит рассказать подробнее.
Начнем с Alfa Romeo 156 GTA.
Я абсолютно убежден, что первые шаги к ее созданию были сделаны в самом начале 90-х, когда после поглощения концерном FIAT в 1986 году и определения дальнейшей стратегии развития, команда инженеров под руководством Серджио Лимоне приступила к работе над гоночной версией новейшей на тот момент Alfa Romeo 155. Сейчас об этом помнят в основном почитатели марки, но в тот период Alfa выдала просто оглушительный дебют: после мировой премьеры Alfa Romeo 155 на Женевском автосалоне’1992 Никола Ларини за рулем гоночной Alfa 155 V6 Ti уже в 1993-м взял чемпионский титул в DTM — немецком кузовном чемпионате. Причем, итальянцы из Alfa Corse сумели одолеть не кого-нибудь, а Mercedes с его эволюционирующей моделью «190»…
Никола Ларини — триумфатор DTM сезона’1993
А вообще, в период с 1992 по 1994-й годы помимо немецкого туринга 155-я была непобедима в итальянском, испанском и британском кузовных чемпионатах, где на треке противники терпели одно поражение за другим от 2-литровых Alfa 155. Много позже Серджио Лимоне признается: из-за ограничений, которые накладывала платформа (на которой, к примеру, так же были построены серийные FIAT Tipo и Lancia Dedra), команде его инженеров пришлось из кожи вон лезть, чтобы заставить автомобиль ехать как надо — в первую очередь это касалось подвески. Напомню: 155-я была переднеприводной моделью, в то время как ее предшественница — Alfa 75 — была классическим среднеразмерным заднеприводным седаном. Что не помешало инженерам создать не просто достойную переднеприводную машину, но и побеждать на ней сильнейших соперников.
Больше того: к 1997 году, когда 155-й пришло время уступить место своей преемнице — Alfa Romeo 156 — у инженеров, работавших над гоночной версией машины под руководством все того же Серджио Лимоне, уже был очень солидный (а главное успешный) опыт. И этот опыт в полной мере отразился на топовой Alfa Romeo 156: как уже было сказано выше, модель как таковая дебютировала на Франкфуртском автосалоне’1997, а вот наиболее мощную модификацию 156 GTA представили здесь же, во Франкфурте, но только осенью 2001-го года.
К тому моменту гоночная версия 156-й позволила выиграть:
— в 1998 и 1999 годах: итальянский кузовной чемпионат Super Touring (триумфатор — Фабрицио Джованарди)
— в 2000 году: европейский (все тот же Фабрицио Джованарди) и южноамериканский Super Touring (Оскар Ларраури)
— когда во Франкфурте’2001 представили дорожную Alfa Romeo 156 GTA, Фабрицио Джованарди полным ходом шел ко второму подряд званию Чемпиона Европы по Кузовным автогонкам, который он и выиграет. А всего титул Чемпионов в европейском туринге на 156-й возьмут четырежды: помимо 2000 и 2001-го, Джованарди выиграет и чемпионат 2002 года, а в 2003-м разгром соперников четвертой победой подряд завершит Габриэле Тарквини.
Alfa Romeo 156 GTA Super 2000 SE090 команды N.Technology (Фабрицио Джованарди No.1, Никола Ларини No.2, 2002-2003)
Справедливости ради нужно отметить, что все эти победы были добыты на 2-литровых 156-х. Но люди, создавшие европейского триумфатора и часть из которых была привлеченна к работе над дорожной 3,2-литровой 156 GTA, в полной мере использовали опыт, полученный на гоночных треках. Так что слоган «Cuore Sportivo» — в переводе с итальянского «спортивное сердце» — под которым продавали Alfa Romeo 156, не был чисто маркетинговым ходом, и речь шла не исключительно о двигателях…
Сильнейший пилот европейского кузовного первенства 2000-2002 годов Фабрицио Джованарди и дорожная Alfa Romeo 156 GTA цвета Nuvola Red
В детстве у многих из нас в голове сидел образ автомобиля, который ехал именно так, как позволяло представить этот процесс наше воображение. Потом мы взрослели, первый раз садились за руль… И в тот момент у подавляющего большинства образ, созданный интуицией, сменялся реальными возможностями конкретного «железа». Со временем появлялись возможности попробовать разнообразную технику — и отдельные модели позволяли испытать неподдельный восторг, поскольку с ее помощью ты словно возвращаешься в детство. К тому самому образу «идеального» автомобиля.
Alfa Romeo 156 GTA — это именно тот случай, когда уже после пары поворотов, ты понимаешь: когда-то давно ты представлял себе, что автомобиль должен ехать именно так. Это ощущение возникает потому, что ты чувствуешь результат работы, проведенной гоночными инженерами команды Nordauto Squadra Corse/N.Technology, буквально кончиками пальцев, самыми мелкими нервными окончанями, которые принимают непосредственное участие в управлении автомобилем.
И если вы услышите о 156 GTA что-то вроде «да это та же 2.5 V6, только с чуть доработанной подвеской» — знайте: человек, который это произносит, скорее всего ездил на 156 2,5 V6, но понятия не имеет, что такое 156 GTA. Потому что опробовав на ходу ОБЕ машины, физически язык не повернется назвать GTA «чуть доработанной» версией 2,5 V6.
По сравнению с обычной 156-й ходовую часть только и того, что оставили нетронутой по части принципиальной конфигурации: передняя на двойных поперечных рычагах, задняя многорычажка со стойками McPherson. В остальном… Иные пружины, аммортизаторы, стабизизаторы поперечной устойчивости — не доработке, а замене на детали с новыми характеристиками подверглось почти все, вплоть до сайлент-блоков, что позволило инженерам говорить о новой геометрии работы подвески. Например, передние нижние рычаги усилены, задние вообще оригинальны для 156 GTA, а те же стабизизаторы поперечной устойчивости стали большего диаметра (+20% на передней оси и на +28% на задней), что в сочетании с новыми резино-металлическими соединениями и новыми пружинами (– 20 мм дорожного просвета по сравнению с обычными версиями 156) позволило добиться от подвески ощутимо большей угловой жесткости: +30% впереди и 40% сзади. И, словно этого было мало, владелец машины поставил распорку между передними стаканами — из каталога допоборудования, адресованого таким же GTA’зависимым.
В результате ощущения от управления 156 GTA и 156 2.5 V6 — это небо и земля.
Cвятая дева Мария, клянусь: сидя за рулем GTA, с каждым обгоном и пройденным поворотом мне все с большим трудом давалась вера в то, что ТАК может ехать вполне себе серийная машина начала «нулевых». Очень интересные ощущения: ты ведешь машину — и просто не веришь, что подобное возможно. В нашей повседневной жизни это значит, что Италию могли создать по эскизам Микеланджело; что синьор Леонардо Да Винчи мог создать прообраз современных вертолетов…. Но ему и в голову бы не пришло, что способен вытворять этот седан на полусликах Nitto NT01.
Простой пример: если за рулем 156 2.5 V6, которая пользуется славой одной из самых драйверских моделей конца 90-х – начала нулевых, для прохождения 90-градусного поворота все-таки нужно вращать рулевое колесо, то на 156 GTA ты проходишь тот же вираж, просто качнув рулем. Причем, именно на такой угол, как тебе когда-то, еще до самой первой поездки за рулем, интуитивно казалось правильным — но позже ты убедился: реальные автомобили так не умеют. И уже практически окончательно поверил в это, как вдруг оказался за рулем 156 GTA, у которой руль от упора до упора совершает 1,75 оборота (по сравнению с 2,1 у обычной 156). Между прочим, 156 GTA на момент своего франкфуртского дебюта была автомобилем с рекордно малым передаточным числом рулевого механизма — 11,3 (т.е. при повороте руля на 11,3 градуса колеса поворачиваются на 1 градус). И честно говоря, я не могу сходу назвать другую модель того же периода (да и последующих 15 лет) с подобной отзывчивостью — причем, благодаря полностью перенастроенному рулевому управлению и подвеске, острый руль не делает машину нервной.
Так выглядит идеальный гражданский кокпит. Отличия от интерьера обычных рестайлинговых Alfa Romeo 156 образца 2003 модельного года — накладки на педали и площадку для отдыха левой ноги, коврик в том же стиле в отсеке для мелочи на центральной консоли, кресла, размеченный до 300 км/ч спидометр и созданный именно для 156 GTA экран между колодцами спидометра и тахометра, на который выводилась информация и о температуре масла
Газ и тормоз — под стать рулю-скальпелю: они должны реагировать на нажатия именно так и никак иначе. Потому что если иначе — это уже не то. И вот тут пора сказать, что помимо абсолютно неземных настроек подвески и мощных тормозов Brembo (штатно устанавливались 4-поршневые механизмы с вентилируемыми тормозными дисками диаметром 305 мм впереди и 276 мм сзади), магическая притягательность 156 GTA конечно объясняется еще и двигателем.
Тут все сложно и просто одновременно: для начала Вам нужно иметь в своем распоряжении один из лучших в своем классе моторов — в нашем случае это классический 3-литровый двухвальный V6 Буссо. А полированный металл коллекторов канонического альфовского мотора вполне может претендовать на статус реинкарнации, например, куполов Михайловского златоглавого — потому что это объект самого настоящего поклонения, причем, порой более неистового, чем киевская святыня. Просто это сверкающее великолепие расположено на куполах, а в моторном отсеке. И в Alfa Romeo решили, что классических трех литров мало: путем замены коленвала и поршней рабочий объем довели до 3.2 литра, а отдачу увеличили до 250 л.с. при 6200 и 300 Нм при 4800 об/мин (сравните с 226 л.с. при 6200 об/мин и 275 Нм при 5000 об/мин у 3-литровой Alfa 166 3.0 V6 24V образца 1998 года).
Обратите внимание: инженеры не стали колдовать исключительно с фазами газораспределения, электроникой и топливной аппаратурой, за счет чего можно было достигнуть того же прироста мощности. Вместо этого была увеличена длина хода поршня, что при незначительном увеличении рабочего объема позволило обеспечить мощную ровную тягу начиная с холостых оборотов. Попутно был изменен диаметр впускного и выпускного коллекторов, под увеличенный объем был изменен алгоритм работы управляющей электроники мотора и доработаны фазы газораспределения, увеличена мощность системы охлаждения путем установки масляного радиатора…
Возросшая мощность и философия, заложенная создателями в переднеприводную Alfa Romeo 156 GTA — «гоночный автомобиль на каждый день» — потребовали усиления и трансмисии с 6-ступенчатой коробки передач: появились новые приводные валы, более мощное сцепление…
И Боже ты мой, за 6.3 секунды, которые необходимы для того, чтобы стрелка спидометра перемахнула отметку 100 км/ч, этот звук вновь заставляет вспомнить, как трудно было поверить, что перед тобой серийная машина. Созданная на базе модели среднего класса. В песне альфовского атмосферного V6 есть все, что может пожелать сердце и слух автомобильного гурмана: тут и хищный рык явно быстрой машины, и хрипотца, намекающая на гоночную родословную… А после увеличения объема исходного мотора в голосе 156 GTA явно слышится сообщение о том, что под капотом здесь уже не фирменный высокооборотистый боец умеренного литража — все-таки три с лишним литра…
Наконец, финальный штрих: управление табуном из 250 л.с. и моментом в 300 Нм возложено на коробку передач с гоночной схемой переключения — толчками от себя и на себя. Да-да, здесь установлен тот самый Selespeed, великий и ужасный, отравивший жизнь многим покупателям подержанных Alfa Romeo 147-156-GT (156 GTA комплектовали и 6-ступенчатой «механикой»).
Однако, как выяснилось во время знакомства с топовой 156-й, машины с «селеком» становились ночным кошмаром для своих владельцев только в том случае, если прогрессивную и требовательную систему изначально эксплуатировали без должного внимания, а зачастую попросту неграмотно. В результате к очередному владельцу такая машина попадала не просто со сбоями в работе Selespeed, а с необходимостью недешевого ремонта. Который, к тому же, в состоянии ГРАМОТНО провести далеко не все, кто обслуживает итальянскую технику.
Сколько в нашей стране владельцев, которые обожглись на эксплуатации Alfa Romeo с коробкой Selespeed? Правильно, десятки. А сколько людей ездили на ухоженной 156 GTA с такой системой? Вот такие вещи и формируют общий имидж марки.
Впрочем, как Вы уже поняли, после нескольких разгонов, торможений и пары-тройки связок поворотов все эти разговоры о репутации Альфы выглядят смешно. Потому что с точки зрения водителя, предпочитающего активный стиль езды, 156 GTA едет так, как может ехать автомобиль с безукоризненным балансом шасси и отдачи мощного силового агрегата.
А ведь по-хорошему, 156 GTA не соответствует своему имени, поскольку расшифровывается оно как «gran turismo alleggerita» — т.е. облегченная модель класса gran turismo, а тут по сравнению с «гражданской» версией 156 2.5 V6 вес не снизился, а даже увеличился, пусть и незначительно (+5 кг, и я даже не представляю, что было бы, если бы им удалось сделать машину еще килограмм на 100 легче). Но даже несмотря на нестрогое следование названию, ты понимаешь, что отныне и впредь будешь мысленно снова и снова возвращаться к этой машине.
А что же 159 t.i.?
Эту версию «сто пятьдесят девятой» представили через два года после мирового дебюта «обычной» Alfa Romeo 159, на Женевском автосалоне’2007. При этом впервые обозначение t.i. — «turismo internazionale» — в 1951 году получила мощная версия 4-дверного седана Alfa Romeo 1900. По сравнению с обычной 90-сильной Alfa 1900 мощность 4-цилиндрового атмосферного бензинового мотора объемом 1884 см3 была доведена до 100 сил — и это именно та машина, которую Alfa Romeo рекламировала слоганом «семейный автомобиль, выигрывающий гонки». Что не было преувеличением: Alfa 1900 TI позволила выиграть в своем классе, к примеру, Targa Florio. В 1953-м дебютировала Alfa Romeo 1900 TI Super, объем двигателя которой довели до 1975 см3. Снабдив систему питания двумя сдвоенными карбюраторами, инженеры сняли с этого мотора уже 115 л.с.
В общем, индекс «turismo internazionale» почти на полтора десятилетия старше «gran turismo alleggerita», поскольку оригинальная Alfa Giulia GTA дебютировала только в 1965-м году.
И надо сказать, 156 GTA и 159 t.i. отлично продолжили заданную когда-то тему.
Ну, например: хотите попытаться неспешно катить на GTA, наслаждаясь пейзажами? В принципе, ту же задачу можно поставить перед пилотом F1, занявшим поул-позицию в Гран-При. Или потомку клана Аньелли, который владеет контрольным пакетом концерна FIAT — Джону Элкану, одетому в заказной костюм и оксфорды ручной работы — предложить пробежать стометровку за 10 секунд.
Конечно, ни один из них c поставленной задачей не справится — просто потому, что заточены эти люди под совершенно другие вещи. Вот и в 156 GTA и 159 t.i. заложена абсолютно разная философия.
Судите сами: купе Alfa Giulia GTA 1965 года можно было купить как в версии «Stradale» (т.е. в качестве мощной дорожной модели), так и в спецификации «Corsa» (представлявшей собой заготовку для постройки гоночной машины). Почти четыре десятилетия спустя 156 GTA предстала перед покупателями единой в двух лицах: это первоклассный дорожный боец, который вполне позволяет размяться и на треке.
Alfa Romeo 1900 TI была совершенно другой машиной: этот седан не претендовал на какие-то весомые достижения на гоночном треке, но позволял показать хорошую скорость на дорогах общего пользования, что и доказал успех в Targa Florio.
В общем, не удивительно, что 159 t.i. — в отличие от 156 GTA — не предлагали с многосотсильными моторами, зато покупатель мог приобрести ее как с бензиновыми двигателями, так и с достаточно экономичными дизелями. Причем, пакет t.i. был одинаковым для всех 159-х: заниженная подвеска, роскошные 19-дюймовые колеса, доступные только для «turismo internazionale», накладки на пороги и корпуса зеркал под полированный металл — вот и все внешние отличия 159 t.i. (обратите внимание: у тестовой машины корпуса зеркал были в цвет кузова Alfa Red). Впрочем, этого вполне хватает, чтобы мгновенно узнавать «turismo internazionale» как среди других версий 159, так и в потоке транспорта.
Внутри отличий тоже немного, но те, что есть, позволяют говорить, что интерьерщикам Alfa Romeo удалось сделать и без того великолепный салон 159-й просто идеальным. Открыв дверь, ты обращаешь внимание сразу на несколько особенностей: во-первых, это трехспицевый руль с отделкой кожей, перфорацией и приливами в местах хвата. Во-вторых, это накладки на педали, заговорщически выглядывающие из-под руля. Затем взгляд скользит по гармоничной матовой отделке передней панели и вставкам на дверях — это специальным образом обработанный алюминий.
Финальным штрихом становятся просто изумительные рельефные кожаные кресла с выдвижной поддержкой коленей и прострочкой красной нитью. А заняв место за рулем, ты замечаешь еще и черную алькантару, которой отделан потолок. В общем, несмотря на абсолютно идеальный стиль и эргономику салона 156 GTA, за оформление интерьера (в сочетании с классным функционалом для водителя) я неохотно, но все же вынужден был отдать первое место 159 t.i.
О том, насколько этот салон подходит характеру автомобиля, понимаешь спустя пару километров за рулем. Из колонок звучит Ханс Циммер, 2.2-литровый 185-сильный мотор под капотом посредством коробки Selespeed (и снова здравствуйте!) обеспечивает 8.8 секунд до сотни, чего вполне хватает и для города, и для шоссейного режима езды… Хочешь — катишь себе спокойно, в автоматическом режиме, а когда захочется огонька, берешь управление коробкой передач на себя: никаких дополнительных манипуляций, никаких поисков и нажатий клавиш на передней панели. Просто щелкнул левой подрулевой «гашеткой» — и перешел на передачу ниже, топнул по педали газа, долетел до 5 тыс оборотов (пиковый крутящий момент в 230 Нм достигается на 4500 об/мин), щелк правой «гашеткой» — включилась следующая передача, и под приятный рокот рядной атмосферной четверки, доносящийся через разведенную выпускную систему, ты продолжаешь наслаждаться поездкой.
Знаете, 159 ti — словно та же 156 GTA, но только во время работы над ней жены инженеров дружно нашептывали им: «вот хорошая у вас получилась GTA, но только мне страшно садиться к тебе в машину — перед каждым поворотом и обгоном мне кажется, что мы гарантированно убьемся. И каждый раз этого каким-то образом удается избежать». Мужики прониклись и сделали машину, которая благодаря подвеске (впереди двойные поперечные рычаги, сзади многорычажка), заниженной на 20 мм, и 19-дюймовым колесам более остро — по сравнению с обычной 159-й — откликается на работу рулем, но больше ориентированна на кайф не от трека и светофорных схваток, а от наземных перелетов на большие расстояния.
Проверено на себе: 1000 километров на 159 t.i. даются действительно легко и приятно. И чем больше времени ты проводишь в компании с этой машиной, тем лучше понимаешь, что вкладывали итальянцы в понятие turismo internazionale. Покрывать сотни километров за день, наслаждаясь ездой и окружающими пейзажами — вот для чего создавалась 159 t.i. И да, за рулем этого автомобиля вы не сражаетесь с каждым поворотом, не выходите на обгон как на цель. Вы путешествуете. С достаточным запасом мощности, а главное с удовольствием от управления машиной, с комфортом, со вкусом и невероятным стилем, доступным лишь владельцам итальянской техники.
Могла ли 159 быть более острой, агрессивной? Могла ли стать полноправной наследницей 156 GTA в плане ездового характера?
Я ездил на 350-сильной 159 3.2 Q4 Compressore Autodelta — и могу с уверенностью сказать: топовой версией должна была стать не 260-сильная Alfa 159 3.2 Q4. Потому, что то, как едет вариант от Autodelta, ставший ощутимо мощнее серийной 3.2 Q4, явно говорит о том, что шасси создавалось с заделом для автомобиля со значительно бОльшей мощностью. Но это тема для отдельного разговора, а сейчас важно то, что даже обзаведясь 350 л.с. с 430 Нм под капотом и имея полный привод, 3.2 Q4 Compressore Autodelta не стала дорожным истребителем — скорее, это первоклассный бизнес-джет.
Впрочем, это все же субьективные впечатления. Так что для полноты картины давайте обратимся все к тому же мастеру постройки гоночной техники Alfa Romeo — Серджио Лимоне, как человек, создавший два поколения чемпионской техники, сочершенно точно знает, могла ли 159 быть полноправной преемницей клана GTA? «Я помню, как специально приехал, чтобы посмотреть на эту машину. Увы, она абсолютно не подходила для гонок, поскольку была слишком большой — в то время, как Alfa 156 была классическим среднеразмерным седаном».
В общем, выпустив фантастически красивую 159 t.i., обладающую прекрасным балансом стиля, драйва и комфорта и не пытаясь превзойти самих себя в попытках создать «новую GTA» (а такие мысли были), руководство Alfa Romeo — как теперь понятно — приняло единственно правильное решение.
И в самом деле, зачем?
Дав тогда, в «нулевых», автомобильному миру сразу два «шедевра на каждый день», — феноменально драйвовую 156 GTA, а затем предложив более мягкую в повадках, но тоже абсолютно гармоничную по совокупности потребительсикх качеств 159 t.i. — Милан практически самоустранился. Мол, мы свое дело слелали, кто может лучше — вперед, мы мешать не будем.
Могут, как выянилось, многие — только вот лучше ли? Ведь та же 156 GTA, которую прекратили выпускать в 2005 году, и сегодня оставляет абсолютно фантастические ощущения от сочетания управляемости и отдачи силового агрегата, а 159 t.i., выпускавшаяся в 2007-2008 годах, до сих пор заставляет сворачивать шеи не только тех, для кого автомобиль — нечто большее, чем транспортное средство.
И конечно, эта пара как никакая другая способна проиллюстрировать,что такое итальянская машина.
Создателей этих автомобилей можеть быть сложно понять лишь до тех пор, пока не допустишь одну простую мысль: люди могут жить, наслаждаясь этим. И все. Им нравится сама жизнь, понимаете? Не привычный уклад «все как у людей», «как положено», «как надо». А простое понимание, что сегодняшний день — это дар Божий, и грех его тратить на какую-нибудь ерунду. Наслаждайся жизнью — ты для этого родился. А чтобы понять Alfa Romeo, нужно прекратить мыслить привычными категориями вроде «цена/расход топлива/стоимость при продаже». Задуматься нужно над тем, зачем Вам вообще автомобиль.
Если для того, чтобы просто с удобством перемещаться из одного места в другое — то, пожалуй, вернитесь к «цена/расход топлива/стоимость при продаже» — так будет лучше для всех: Вы не будете тратить время в попытках понять, как можно купить «итальянку». А те, кто не понимает, как можно изрядную часть жизни тратить на «передвижение из одного места в другое», не будут вынуждены долго объяснять, почему ничего, кроме «итальянок», им попросту не интересно.
В общем, начиная рассказ об этой паре, я неспроста заговорил об автомобилях вне времени. 156 GTA и 159 t.i. — каждая для своего покупателя — актуальны по сей день. Да, прогресс не остановишь и рынок диктует свои условия, поскольку покупатели все больше хотят не столько автомобиль, сколько мобильный гаджет на четырех колесах. И все же несмотря на то, что аутентичную GTA у нас на всю страну в лучшем случае пять экземпляров, а ухоженных t.i. все меньше, они остаются актуальными, как во все времена будут незыблемыми красота, стиль, наслаждение и собственный характер. Причем, я уверен, Вы согласитесь: эти категории справделивы не только для двух восхитительных автомобилей на фото выше, но и для их родины, Италии. Которая точно так же остается не страной, а категорией вне времени — как было еще до Микеланджело и Да Винчи, и каковой остается по сей день.
текст — Юрий Бугаев
фото — Виталий Потоцкий и Alfa Romeo
Автомобильное Бюро Sport-Engine благодарит владельцев за возможность познакомиться с двумя этими автомобилями.
МАТЕРИАЛ ПОДГОТОВЛЕН БЕЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДДЕРЖКИ ОФИЦИАЛЬНЫХ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ МАРКИ
Краткие технические характеристики Alfa Romeo 156 GTA:
Габариты:
длина — 4430 мм
ширина кузова — 1765 мм (без учета зеркал)
высота — 1402 мм
колесная база — 2595 мм
распределение веса — 64,5% на переднюю ось
емкость топливного бака: 63 литра
снаряженная масса — 1410 (DIN)
Двигатель
бензиновый, атмосферный, V-образный, 6-цилиндровый, поперечного расположения, с углом развала цилиндров 60 градусов, двухвальной 24-клапанной системой ГРМ; рабочий объем 3179 cм3
максимальная мощность — 250 л.с. при 6200 об/мин
пиковый крутящий момент — 300 Нм при 4800 об/мин
расход: 9-21 л/100 км (по результатам теста, смешанный (трасса + город))
Трансмиссия
Selespeed (6-ступенчатая, механическая, с роботизированным приводом сцепления), привод на переднюю ось
Динамика:
0-100 км/ч за 6.3 с
Скоростной потолок: 240 км/ч
Автомобиль был укомплектован полусликами Nitto NT01 штатной для 156 GTA размерности 225/45 ZR17
Краткие технические характеристики Alfa Romeo 159 t.i.:
Габариты:
длина — 4660 мм
ширина кузова — 1828 мм (без учета зеркал)
высота — 1417 мм
колесная база — 2703 мм
снаряженная масса — 1520 (DIN)
емкость топливного бака: 70 литров
объем багажного отсека — 405 л
Двигатель
бензиновый, атмосферный, рядный, 4-цилиндровый, двухвальной системой ГРМ и непосредственным впрыском; рабочий объем 2198 cм3
максимальная мощность — 185 л.с. при 6500 об/мин
пиковый крутящий момент — 230 Нм при 4500 об/мин
расход: 8-13 л/100 км (по результатам теста, смешанный (трасса + город), движение в динамичном стиле)
Трансмиссия
Selespeed (6-ступенчатая, механическая, с роботизированным приводом сцепления), привод на переднюю ось
Динамика:
0-100 км/ч за 8.8 с
Скоростной потолок: 222 км/ч
Автомобиль был укомплектован покрышками Bridgestone Potenza 235/40 R19
Комментарии