На сегодняшний день дела у Skoda идут прекрасно — в минувшем году чехи передали покупателям 1 млн 200 тыс 500 авто, что на 6.6% больше, чем в 2016-м. А теперь в их арсенале есть еще и компактный кроссовер Skoda Karoq.
Что представляет собой чешская новинка? Давайте разбираться.
Мне повезло: дилер отдавал машину для теста утром — и старшего брата новичка, Skoda Kodiaq, еще не успели отправить в ознакомительную поездку с потенциальным покупателем. Так что можно было сравнить экстерьер автомобилей, что называется, «в лоб». И как по мне, в результате получилось прекрасное визуальное доказательство того, что компактные кроссоверы — просто лучшее, что на сегодня предлагает рынок в категории «на каждый день»: Kodiaq хорош, однако новичок получился еще более интересным!
Внешность точно позволит Skoda Karoq не затеряться среди обилия предложений в этом сегменте: сбитый, энергичный и при этом выдержанный в классическом стиле облик, который отличают удивительно органично смотрящиеся трапециевидные элементы головной оптики и С-образные задние фонари. Плюс просто обожаемый мной подчеркнуто функциональный неокрашенный пластик в нижней части кузова, свидетельствующий о любви к вылазкам на природу. Не хватает только пластиковой защиты окантовок колесных арок, но это опять-таки вопрос сугубо личных предпочтений.
В целом, экстерьер выполнен лаконично, буквально излучая принцип разумной достаточности. И строго говоря, новинка завоевала мои симпатии еще на презентации — а солнечным утром тестовый кроссовер еще и подтвердил тот простой факт, что белый цвет будет актуален всегда и везде.
Заканчивая тему внешности, стоит отметить, что по сравнению с Kodiaq новичок выглядит ощутимо компактнее и, соответственно, легче — как ты ни крути, разница между этими двумя моделями Skoda составляет 315 мм в длину, 41 мм в ширину, 73 мм в высоту (по рейлингам) и 153 мм по показателю колесной базы.
Идем дальше.
Интерьер удачно продолжает тему разумной достаточности — думаю, это тот самый случай, когда наилучшей характеристикой будет формулировка «скромность украшает».
Хотя кто-то, увидев цветной сенсорный экран по центру передней панели и рукоятку селектора трансмиссии с аббревиатурой DSG вполне может удивиться: ВОТ ЭТО — скромность?! И будет, в общем-то, прав, поскольку влияние концерна Volkswagen, в который входит Skoda, очевидно. Но к вопросу скромности мы еще вернемся, когда речь пойдет о стоимости автомобиля, а сейчас скажу, что после того, как я захлопнул за собой дверь, ощущение было совершенно четкое: тут есть все, что нужно для приятной каждодневной эксплуатации.
А главное — здесь все по-честному. Вам не пытаются пустить пыль в глаза напускной премиальностью, но если что-то сделано — это сделано толково. Благодаря различной текстуре тканей, использованных в отделке сидений, салон не выглядит скудно, а тщательно проработанная форма передних кресел позволяет устроиться за рулем именно так, как тебе удобно (при этом в списке опций, само собой, значится кожаная отделка салона). Да, регулировки механические (на элекроприводах — опять-таки опция), но отстроив взаимное расположение сиденья и рулевого колеса, ты получаешь буквально идеальное место водителя. Единственное, что напрягло — мои любимое решение в виде аналоговых тахометра и спидометра имеет слишком навязчивую разметку: от частокола рисочек на шкале рябит в глазах и при беглом взгляде сразу получить информацию не выходит, приходится всматриваться (речь, в основном, о спидометре).
Говоря о салоне, отдельно хочу отметить особенность, которая является одной из определяющих для характера автомобиля в целом.
Итак, поначалу я по привычке опустил кресло водителя максимально вниз. С обзорностью при этом никаких проблем не возникло, но это было полностью ошибочное действие, поскольку вообще-то сделать нужно прямо противоположное: отрегулировать кресло так, чтобы посадка была максимально высокой — благо, запаса над головой для этого целиком хватает. И вот после того, как меняется концепция размещения за рулем Karoq, все становится на свои места: для начала, теперь, выходя из машины, я не вытирал штанинами пороги.
Но что намного более важно, сидя более вертикально, ты не пытаешься ощутить автомобиль как драйвово-динамичный — и в случае с данной конкретной моделью это правильно.
Но об этом чуточку позже. А сейчас еще немного цифр в связи с габаритами машины и тем, как эти габариты ощущаются в салоне.
Посадка «сам за собой» совершенно комфортна; кармашки, расположенные на торцах спинок передних сидений, позволяют удобно разместить смартфон с 6-дюймовым экраном
Да-да, я сейчас снова о том, что компактные кроссоверы — идеальный выбор автомобиля на каждый день как для себя лично, так и для семьи. И я прекрасно понимаю владельцев Skoda Yeti, которые уже всерьез присматриваются к новинке, побывавшей у нас на тесте: по сравнению с Yeti колесная база Karoq увеличилась на 60 мм (теперь это 2638 мм), автомобиль стал почти на 150 мм длиннее (4382 мм), на 50 мм шире (1841 мм; по зеркалам 2025 мм), при этом почти на 90 мм ниже (1603 мм). При росте порядка 180 см изменения в последнем показателе Вас вообще никак не стеснят. Так что в общем и целом габариты, увеличившиеся по сравнению с Yeti, сделали салон Karoq таким, каким он и должен быть у кроссовера: места здесь ровно столько, сколько необходимо. Кстати, в нашем распоряжении побывал переднеприводный Karoq, но центральный тоннель недвусмысленно намекает на наличие у этой модели и полноприводной модификации.
И заканчивая тему интерьера еще несколько слов о том, как и за счет чего компактный кроссовер вполне может справляться с возможностями по перевозке грузов не хуже полноразмерной модели.
Объем багажника при 5-местной планировке салона составляет 521 литр (со сложенными спинками задних сидений 1630 л) — и у тестовой машины в исполнении Style он уже оснащен кармашками-крючками, которые сделают использование багажника максимально удобным. Откровенный недостаток у него только один: чтобы сложить спинки задних сидений, придется обходить машину — в самом багажнике рычажков для этой операции в данном исполнении не предусмотрено (правда, в перечне опций эта позиция все же есть).
По умолчанию не предусмотрена и «запаска» — за пятое колесо в нише багажника придется заплатить отдельно (при том, что оно не полноразмерное и занимает часть заявленного объема багажника). В принципе, это уже общепринятая практика для цивилизованного мира, давно познавшего прелесть дорог. Однако, нынешняя весна в наших краях снова доказала, что наличие «запаски» в багажнике — особенно если Вам приходится регулярно ездить «межгород» по слегка асфальтированным после зимы направлениям — позволяет чувствовать себя хотя бы более-менее спокойно.
А полноценно раскрыть грузовые возможности Karoq позволяет опция под названием Vario Flex, которая обеспечивает возможность не просто сложить, а снять задний ряд сидений. Совсем. Хоть по отдельности, хоть все три сразу. Т.е. если Вам регулярно приходится перевозить достаточно объемные грузы, совсем не обязательно искать себе здоровенный внедорожник — при нормальной физической подготовке (чтобы регулярно таскать по 3 задних кресла) в Вашем распоряжении будет отсек, способный вместить до 1810 литров поклажи. Почти 2 кубометра полезного пространства — как Вам такие возможности компактного кроссовера?
С этой опцией Karoq уже успел засветиться в качестве технички в таких престижнейших веломногодневках, как «La Vuelta» и «Tour de France», а также в экстремальной 40-километровой гонке по самой высокой дороге в Гималаях (расположена на высоте 5300 м над уровнем моря).
В общем, новинка уже успела очаровать своим функционалом и профессиональных спортсменов.
А теперь вернемся к тому, почему садясь в 1.5-литровый переднеприводный бензиновый Karoq ни к чему пониже опускать водительское сиденье и почему конкретно эту модификацию я не рекомендую людям, предпочитающим динамичный стиль вождения.
Новый 1.5-литровый 150-сильный бензиновый турбомотор семейства TSI создан с использованием технологии АСТ — т.е. имеет электронно-управляемую функцию отключения 2 и 3 цилиндров из 4 имеющихся. Изначально, при плавной работе «газом», чувствуется, что автомобиль заточен на экономичность — практически незаметные, мгновенные переключения передач происходят уже на 1500-2000 об/мин, а чтобы их все-таки зафиксировать, придется следить за показаниями стрелки тахометра. При этом уже на 50 км/ч работает пятая передача, а на 80 км/ч — шестая. Незаметна работа и системы отключения и включения цилиндров — электроника отключает их на спусках, иногда на ровных участках, сообщая об этом посредством центрального экрана на панели приборов.
И при всем этом с места машина может принимать вполне бодро: здесь 8.6 с до «сотни». Правда, чтобы добиться этой бодрости, надо не стесняясь давить на «гашетку», да и на трассе чтобы ускориться со 110 км/ч для обгона фуры, нужно делать тоже самое. Коробка при этом перестраивается и переключается уже на 3000-4000 об/мин. Правда, на то, чтобы перестроиться на резкое ускорение, машине по ощущениям требуется где-то полсекунды. И мне для езды в привычном темпе при работе коробки в обычном, не спортивном режиме, и с отключенной системой start-stop пришлось бОльшую часть времени активно работать акселератором. Что по итогу вылилось в достаточно высокий расход топлива: бортовой компьютер показал свыше 11 литров! Но если не пытаться использовать все 150 л.с. и 250 Нм, эффективность интегрированной системы рекуперации будет более высокой, плюс работа системы start-stop… Плавная работа с «газом» дала результат 6.3 л/100 км по харьковским дорогам. Правда, нам повезло и мы не толкались по пробкам, которые наверняка ощутимо увеличат этот показатель. Так что водитель в праве, и имеет реальную возможность выбирать: лучшая топливная экономичность или же динамика — очень эластичный мотор и технологии коробки передач позволяют иметь в данном случае «два в одном».
Ну, а переход в спортивный режим кардинально меняет настройки коробки передач. Естественно, почувствовать это можно, только если, что называется, «топтать в пол». Переключения при этом могут происходить на отсечке тахометра, а обороты двигателя даже при движении накатом держатся в диапазоне 2000-3500 об/мин, позволяя держать на колесах максимальный крутящий момент для мгновенной реакции при малейшем касании педали «газа». Ни о каком отключении цилиндров при этом, конечно, и речи быть не может. И естественно, о расходе топлива в спортивном режиме автомобиль заботится в последнюю очередь.
Так для какого же покупателя создавалась 1.5-литровая бензиновая переднеприводная модификация Karoq с 7-ступенчатой трансмиссией DSG?
Конкретно эта версия адресована людям, которые ценят возможность ездить по делам и на отдых, в одиночку, с семьей или друзьями в комфортабельной, уютной обстановке с классным функционалом. На комфорт вождения ориентировано и просто изумительное шасси, которое я даже не знаю, за что хвалить больше: за поведение машины при маневрировании (электроусилитель руля настроен просто отлично!) или за комфорт на наших дорогах (у McPherson’а впереди и многорычажки сзади прекрасно выдержан баланс комфорта и управляемости). Собственно, именно подвеска и является главным провокатором — очень сложно держать себя в руках и не пытаться насладиться арсеналом такого шасси.
И все же резкие ускорения, активный драйв — не про эту модификацию (хотя как для малолитражного кроссовера характеристики у нее вполне приличные). Никаких дисков с низкопрофильной резиной, никакого рыка мотора. Потому что если отбросить эмоции и с холодной головой взвесить стоимость и полученный результат, получится, что в реальной жизни эти атрибуты скорости и мощности обходятся неоправданно дорого. И вообще, задайте себе вопрос: что Вы предпочтете — звук настроенного выхлопа 3-литрового (или больше) мотора и сколько-то там секунд до 100 км/ч или возможность на выходных выбраться всей семьей или с друзьями за город, не особо переживая на счет расхода топлива и состояния дороги (или вообще физического ее наличия)?
Skoda Karoq — для тех, кто ни секунды не думая выберет второй вариант.
И при всей своей любви к заряженной технике с хорошо поставленным голосом мотора, я очень хорошо понимаю этих людей. Потому что иметь возможность съехать с асфальта, на котором ты только что чувствовал себя совершенно комфортно, и по грунтовке с внушительной колеей добраться до присмотренной заранее полянки — это просто изумительно. Конечно, на переднеприводной машине мы бы не сунулись на размытый весенний проселок, но поскольку солнышко уже начало пригревать и земля подсохла…
Будучи за рулем обычной легковушки, да еще втроем-вчетвером, Вы вряд ли бы даже посмотрели в эту сторону. А Karoq позволил нам почти полным расчетным составом экипажа аккуратно и без спешки добраться до живописной пригородной опушки.
Вот чем хорош кроссовер!
180 мм дорожного просвета (с пакетом «для плохих дорог»), небольшой передний свес, минимальный задний… А ведь это переднеприводная модификация, c не самой зубастой резиной. Представляю, на какие приключения будет тянуть владельцев дизельных полноприводных версий!
В общем, со всей своей спокойно-умиротворенной сущностью, бензиновый переднеприводный Karoq вполне в состоянии дать бой заправилам класса, поскольку предоставляет возможность заполучить современный, толково скроенный и ладно сшитый кроссовер, разработанный не для развивающихся рынков, а для вполне требовательного европейского покупателя. Новинка, кстати, по итогу краш-теста получила 5 звезд в рейтинге безопасности EuroNCAP.
А теперь финальный штрих в духе философии разумной достаточности: тестовая машина стоит 709 тысяч гривен. И это то, что делает Skoda все более популярной: Вы получаете все необходимое, с явно ощутимым качеством сделанной работы, за абсолютно разумные деньги.
Ну, а если темперамент все-таки не предполагает степенной езды, Вам стоит дождаться осени — по словам дилера, именно в конце года станет понятно, когда можно будет заказать упомянутую выше дизельную 2-литровую 190-сильную полноприводную модификацию. Которая ко всем имеющимся преимуществам Karoq предложит еще 400 Нм крутящего момента — и как следствие, спринт «менее 8 секунд до 100», что позволит говорить о лучших динамических (да и внедорожных) возможностях. Правда, ценник на нее будет значительно отличаться в бОльшую сторону.
Если же и этого будет мало, придется запастись терпением: Skoda обещала выпустить топовую версию Karoq RS, которую будут оснащать гибридной силовой установкой. Правда, появится такая машина не раньше 2019 года.
Я же говорю: компактные кроссоверы — идеальный транспорт на каждый день! И Karoq, который можно приобрести как в демократичной комплектации, так и с гибридной силовой установкой (хотя и чуть позже) — еще одно веское тому подтверждение.
Автомобильное Бюро Sport-Engine благодарит ООО «Автомобильный дом «Солли-Плюс» — официального дилера Skoda в Харькове — за предоставленный для теста автомобиль.
Ознакомиться с автомобилями Skoda, их комплектациями, условиями приобретения и сервиса Вы можете на ул. Белогорской, 92Б (Алексеевка)
или связавшись со специалистами автоцентра по телефону: (057) 766 5 766
mail: [email protected]
Краткие технические характеристики Skoda Karoq 1.5 TSI DSG Style:
Габариты:
Длина/ширина/высота — 4382/1841/1603 мм
Колесная база — 2638 мм
Дорожный просвет — 172 мм
Снаряженная масса — 1393 кг (EU)
Силовой агрегат:
Двигатель — бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, с турбонаддувом и системой непосредственного впрыска топлива, объемом 1498 см3
Мощность — 150 л.с. (110 кВт) в диапазоне 5000-6000 об/мин
Крутящий момент — 250 Нм в диапазоне 1500-3500 об/мин
Трансмиссия — 7-ступенчатая, роботизированная, с двойным сцеплением (DSG); привод на переднюю ось
Расход топлива во время теста (город+трасса, преимущественно езда в динамичном стиле) — 11.4 л/100 км
Динамика 0-100 км/ч (заявленная) — 8.6 с
Максимальная скорость — 203 км/ч
Емкость топливного бака — 50 л
Вместительность багажника (без запасного колеса) — 521 л (со сложенной спинкой заднего сиденья 1630 л)
Тестовый автомобиль был укомплектован покрышками Bridgestone Turanza T001 215/55 R17
Стоимость протестированного автомобиля в комплектации Style — 709 128 грн (на 10.4.2018)
На момент публикации установленный курс НБУ: 1 евро = 31.91 грн; 1 доллар = 26.23 грн
Автомобильное Бюро Sport-Engine специально для NewsRoom Kharkiv
фото — Евгений Романюк, Skoda Auto a.s.
Комментарии