Наш тест. BMW i3: посланник Януса? (+ опыт эксплуатации)

Согласно древнеримской мифологии, бог Янус имел два лица — одно из них было обращено в будущее, а второе — назад, в прошлое...
0

И после теста электрического BMW i3, который все еще имеет колеса, двери и руль, но уже обходится без ДВС, у меня осталось ощущение, что несколько часов прошли в компании связного между вчера и завтра... 

__________ 

В самом конце минувшего года стало известно, что по итогу 2017-го BMW AG передала своим клиентам больше 100 тысяч своих электрифицированных моделей. В достижении этой цели, которую в Мюнхене озвучивали ранее, BMW помогла модификация ситикара i3 с аккумулятором увеличенной емкости. И я подумал: пожалуй, пришло время поближе познакомиться с электричеством по-мюнхенски. 

bmw_group_hq_electric_future_s-e.jpg

Почему я не сделал этого раньше?

Дело в том, что изначально BMW i3 предлагали в варианте с аккумуляторной батареей на 60 Ah (22 кВтч), которая обеспечивала запас хода (по паспорту) до 160 км, что в режиме повседневной комфортабельной эксплуатации означало немногим больше 100 км. А этого, как по мне, откровенно мало: ездить, постоянно поглядывая на индикатор запаса хода, прикидывая, хватит ли тебе заряда для езды завтра — удовольствие сомнительное.

Но весной прошлого года BMW представила новую версию i3: теперь чисто электрическую модификацию машины оснащают той самой батареей увеличенной емкости на 94 Ah (33 кВтч), которая и помогла перешагнуть порог в 100 тысяч проданных экокаров (есть еще версия с экстендером — бензиновым 2-цилиндровым 647-кубовым моторчиком, работающим на подзарядку батареи). Производитель заявляет, что при замерах по новому европейскому циклу движения (NEDC) батарея, разработанная BMW Group, обеспечивает такому i3 запас хода до 300 км... 

Думаю, Вы уже сталкивались с различиями в показателях, которые рассчитаны по той же методике NEDC, и цифрами, которые получаются в условиях повседневной эксплуатации. Но даже если «поправка на реальность» дойдет до трети, все равно в остатке выходит 200 км, а это уже позволяет нормально пользоваться машиной изо дня в день — а значит, пора опробовать эту штуку в деле. Тем более, что такая машина имеется в распоряжении дилера...

Не знаю, как Вы, а я до сих пор не могу до конца поверить, что вот эта коробчонка — не пилотный проект, разрабатываемый с участием дилерской сети марки, а вот уже 4.5 года как серийная модель. И до сих пор хорошо помню ощущения после дебюта BMW i3 Concept на Франкфуртском автосалоне'2011: интересно, как все-таки будет выглядеть серийное воплощение проекта Megacity Vehicle? Именно так называли i3 в период разработки — и было невозможно поверить в то, что нечто с внешностью авторства Ричарда Кима, показанное во Франкфурте, в несколько более приземленном виде через пару-тройку лет окажется на улицах городов.

bmw_i3_concept_frnkfrt-2011-3_s-e.jpeg

bmw_i3_concept_frnkfrt-2011-4_s-e.jpg

BMW i3 Concept

Но в июле 2013 года стало понятно, что франкфуртский дебютант был не просто полетом фантазии дизайнеров: в серийное производство BMW запустила машину, которая вызывала ощущение, что концепт лишь слегка «причесали» для удобства конвейерного производства. При этом карбоновый монокок и композитные кузовные панели оставили нетронутыми. 

bmw_i3_by_s-e_s-e-5.jpg

Это была первая серийная zero emission'модель от BMW (т.е. с нулевым уровнем выбросов вредных веществ), так что авангардный экстерьер имел полное право на жизнь. Но если внешность машины до сих пор воспринимается так, словно на дороге оказался концепт-кар, то по сравнению с интерьером она выглядит вполне сдержанно. А вот работая над салоном дизайнеры, что называется, ушли в отрыв!

И думаю, будет правильно снова сравнить концепт 2011 года с серийным i3: пожалуй, фотографии тут лучше любых слов. Итак, интерьер концептa i3 выглядел следующим образом:

bmw_i3_concept_interior_s-e.jpg

... а вот так выглядит салон вполне серийной модели, побывавшей у нас на тесте: 

bmw_i3_by_s-e_s-e-7.jpg

Сразу скажу, что в концептуальной разработке мне явно нравится больше: это руль. У серийной i3 его спицы расположены так, словно он все время перевернут вверх тормашками. Ничего, кроме недоумения, это не вызывает. Может быть, с учетом традиционной формы обода руля дизайнеры решили хоть в чем-то проявить нестандартность подхода, попутно добавив голубой ободок в его отделку. Ведь в окружении эко-пластика и цифровых экранов классический руль выглядел бы совсем уж дико...

На этом откровенные странности заканчиваются. Зато в остальном...

Выпуск этой модели был не только мощным технологическим шагом — думаю, не будет преувеличением назвать начало производства i3 еще и гениальным маркетинговым шагом. Мало того, что среди большой немецкой тройки BMW стала пионером в выпуске компатных серийных электромобилей — статус первопроходцев позволил экспериментировать, не слишком боясь острой критики. И то, что в традиционных моделях вполне могло бы вызвать пену у рта среди особо рьяных ценителей премиума, у электромобиля выглядит как фишка, причем удачная.

Конкретный пример: вот честное слово, я не знаю, как правильно обозначить материал, которым устелено огромное пространство под лобовым стеклом (его же частично применили в отделке панелей дверей), но ощущается он как спрессованный почти до состояния пластика войлок. Просто не представляю, в какой еще модели BMW он выглядел бы совершенно органично, кроме как в отделке интерьера i-серии. Да и вообще, сколько ни приговаривай, насколько это круто — широко использовать материалы вторичной переработки в отделке интерьера — но подобная стилистика, допустим, в той же 3 Series (уже не говоря о старшим моделях) выглядела бы... Ну скажем так, рискованно.

В i3 использование эко-материалов и футуристический внешний вид воспринимается абсолютно естественно. А с добавлением натурального дерева (в нашем случае это эвкалипт) салон и вовсе выглядит неким намеком на роскошь будущего.

Что касается более приземленных и практичных моментов, то стоит отдельно отметить, что для управления второстепенными функциями интерьерщики решили не городить инновационный огород и просто использовать знакомую по другим BMW инфотейнмент-систему iDrive:

bmw_i3_by_s-e_s-e-11.jpg

Это решение явно пошло на пользу общей эргономике: при том, что выглядит интерьер космически, в плане повседневного использования он вполне дружелюбен. Удачной получилась и примененная конструкция кузова с отсутствующей средней стойкой, которая делает посадку всех четырех (и строго четырех!) членов экипажа удобной, хоть и с особенностями: до тех пор, пока не открыты передние двери, открыть задние «калитки» невозможно ни снаружи, ни изнутри.

bmw_i3_by_s-e_s-e-8.jpg

Последняя особенность должна особенно понравиться родителям: детвора гарантированно не откроет двери без вашего ведома. 

Еще один момент, который ну очень понравился — это то, что несмотря на кажущуюся компактность, помимо четырех полноценных посадочных мест BMW i3 предлагает абсолютно нормальный багажный отсек. Что в сочетании с «большой» аккумуляторной батареей означает, к примеру, возможность поездок на дачу всей семьей со вполне приличной поклажей, которую благодаря складным спинкам задних сидений можно будет расположить в нужной конфигурации:

bmw_i3_by_s-e_s-e-9.jpg

Справедливости ради надо сказать, что вполне приличная вместительность багажника получена в том числе за счет отсутствия запаски — владельцу i3 предлагается только комплект для ремонта поврежденного колеса.

Но при всем том, какое впечатление производят внешность и салон этого BMW, при всей его вместительности и полной практичной пригодности для повседневного использования семьей, которая ведет городской стиль жизни, я должен признаться, что наиболее сильное впечатление на меня произвело то, как едет i3. 

Cкажите: чего лично Вы ожидаете от ездовых повадок электромобиля, относящегося к моделям класса В? 

Если судить по внешнему виду, от i3 на огромных 19-дюймовые колесах с резиной профилем 155/70 стоило ожидать вертикально-табуреточной посадки и повадок в стиле «наездник». Т.е. ездить этой машине суждено по большей части из дома на работу, с работы в спортзал, в ресторан, к друзьям или по магазинам... Все это в сугубо спокойном темпе, а наибольшую радость должно доставлять то, что если есть возможность воспользоваться в ночное время бытовой электросетью, на привычных автозаправках Вам появляться ни к чему.

Но это же BMW, так что ожидания подтвердились лишь отчасти.

Сидишь действительно плюс-минус сообразно компоновке большинства автомобилей этого класса, т.е. скорее вертикально, чем «как в BMW». А чтобы привести i3 в движение, нужно на крупном селекторе, который расположен на рулевой колонке под рулем справа, нажать кнопку, отвечающую за запуск машины, после чего флажком на торце этого селектора выбрать положение «D».

Все, можно ехать. Естественно, ключ при всем этом не нужен: после того, как двери была открыты, Вы можете или положить его в углубление под центральным экраном, или назад в карман. 

bmw_i3_by_s-e_s-e-10.jpg

И я Вам скажу, тронувшись с места, не услышать вообще ничего — это, как для BMW, довольно сильные ощущения. Что же касается приведенных выше слов о карбоновой несущей основе и композитных кузовных панелях, то если они зародили в вас надежду на минимальный вес этой модели В-класса, в этом мне придется Вас разочаровать: названные решения — прямое следствие острой необходимости снижения веса. Другими словами, если бы тут были применены более традиционные решения, то снаряженная масса вполне могла бы перевалить за полторы тонны.

bmw_i3_by_s-e_s-e-12.jpg

Убедиться в том, что клетка салона основа выполнена из карбона, проще простого: открыв дверь, видишь неокрашенный порог из композита

 

Да-да, я не ошибся: при том, что инженерами при конструировании кузова были использованы довольно дорогие технологии, снаряженная масса BMW i3 немного не дотянула до 1350 кг.

Но если говорить о ездовых свойствах, то немалый вес играет скорее на руку владельцу i3: машина не воспринимается легковесной маленькой попрыгушкой, а ведет себя вполне по-взрослому. Плюс в отличие от автомобилей, инженерам было проще укротить немалую массу довольно компактной электрической модели в силу компоновки. Ведь самая тяжелая часть любого EV — это аккумуляторная батарея. Которая у i3 спрятана под полом...

bmw_i3_94ah_scheme.jpg

В результате, изначальные опасения по поводу того, как будет ехать машина на «велосипедных» покрышках, улетучились как дым в первой же связке поворотов. Я ожидал, что эта модель с заднерасположенным электродвигателем, который приводит задние колеса, окажется чем-то вроде самоходного прогрессивного комфортабельного кресла с подзарядкой, но...  

Электрический усилитель руля настроен таким образом, что вместо эко-отстраненности и всяческой умеренности тебе недвусмысленно дают понять, что хоть ты и за рулем экокара, но это не означает, что ты за рулем «овоща» — это, прежде всего, BMW. i3 оказался азартным! Пожалуй, последнее, чего ожидаешь от машины на 70-м профиле, созданной по эко-мотивам — это азарта, но мюнхенцы сумели не забыть о driving pleasure, работая и над принципиально новой моделью: мощность, эквивалентная 170 л.с., позволяет ускоряется до 100 км/ч за 7.3 с! Очень приличная стартовая динамика подкреплена настройками алюминиевого шасси — и по тому, как машина ведет себя в поворотах, при перестроениях, можно уверенно говорит о том, что 5-рычажная конструкция задней подвески была использована явно не зря...

Отдельного упоминания заслуживает привод педали... Эээ... Это уже не педаль газа — правильнее будет назвать ее акселератором. Так вот, самое интересное в управлении ускорением i3 — это не только то, с какой легкостью этот компакт принимает с места, а то, как он тормозит. Ничего подобного в машинах с ДВС мне испытывать не доводилось. Да, бывали случаи, когда нечто большое, олдскульное, с доисторическим автоматом заметно снижает темп передвижения, стоит тебе перестать давить на «гашетку». Но в случае с i3 происходит именно торможение: экономичность вождения возведена здесь в абсолют, и если ты ощутимо ослабил давление на педаль акселератора, машина воспринимает это ультимативно: если ты не не ускоряешься — значит, ты экономишь, а экономия подразумевает под собой рекуперативное торможение. Я не ожидал, что это будет так удобно! Штатные тормоза, кстати, при этом тоже вполне ок.

А теперь самое главное.

В день теста зима вспомнила, что +10 за окном — это не совсем про нее, и решила посыпать город снежком, попутно снизив температуру забортного воздуха до -3 градусов по Цельсию. Когда мы забирали машину у дилера, судя по линейке индикатора заряда батареи на цифровом экране, который заменяет привычную панель приборов, в нашем распоряжении было чуть больше половины запаса хода. При этом во время теста были включены диодные фары, обогреватель, в салоне играла музыка. Т.е. мы не отказывали себе в тех вещах, которые привычны для владельца традиционного авто с ДВС. Пройдя порядка 100 км, мы не исчерпали емкость батареи — остаток составил 30 км, но повторюсь: речь идет о комфортном режиме. А если бы нужно было дотянуть до ближайшего населенного пункта, можно было бы заранее выключить аудиоустановку, оставить обогреватель работать в минимальном режиме (в силу конструкции он здесь потребляет часть энергии), включить режим Eco Pro и, установив максимальную скорость движения 90 км/ч, в режиме «доезда» добраться до точки подзарядки. А это, как я уже говорил, может быть бытовая электросеть: штекер для зарядки от нее спрятан у i3 в техническом отсеке в передней части кузова:

bmw_i3_by_s-e_s-e-4.jpg

Конечно, условия теста по-прежнему были вполне комфортными, сугробов не было: зима в этом году теплая. Но факт остается фактом: при минусовой температуре и на половине заряда машина прошла 90 км, при этом по возвращению у нас еще оставался достаточно приличный запас хода — и если бы нужно было срочно куда-то недалеко съездить, i3, только что преодолев с четырьмя людьми на борту без малого сотню км, снова готов был к дороге. Вот это уже похоже на реальную жизнь, а не на «паспортные данные»!

Сколько же стоит такое удовольствие?

Конечно, недешево.

Но немецкий инжиниринг и технологии кузовостроения, по которым создаются не только i3, но и суперкары с запредельными ценами, не могут предлагаться по демократичным ценам. Не стоит забывать и о том, что мы все-таки говорим о BMW. Так что я не очень удивился, узнав, что тестовый i3 94 Ah оценивается дилером в 50 тысяч евро.

Дорого как для компактной модели?

Тут, пожалуй, не стоит забывать, что отмена правительством пошлин на электромобили должна повлиять на цену подобной техники — это раз. И два: не забывайте, что электрический компакт будет существенно экономить Ваши деньги на каждой пройденной сотне городских километров. А чтобы понять, что из себя представляет реальная эксплуатация электрического BMW в наших условиях, я связался с владельцем такого же BMW i3 94 Ah, какой побывал на нашем тесте.    

Речь шла о машине, купленной в мае минувшего года, на данный момент ее пробег составил 11 тысяч км.

— Роман, скажите, какими были основные мотивы приобретения электромобиля? 

— Если честно, не было цели покупать именно EV. Просто у нас в семье уже есть один BMW — это 5 Series предыдущего поколения, нам она очень нравится, и мы хотели еще одну машину этого же производителя. А это что-то новое, стало интересно. Но сказать, что хотелось купить именно электромобиль... Нет, не было этого. 

— И как впечатления от эксплуатации за прошедшие месяцы?

— В принципе, вообще никаких проблем. Есть определенные нарекания, но это относится не к удобству экслуатации... Скорее, дело в определенных недочетах инженеров. Наибольшее раздражение вызвала акустическая система Harman Kordon, которая стоит 800 евро и не звучит даже на треть своей суммы. Это при том, что у друзей в их KIA этот же бренд звучит вполне прилично. Еще один момент связан с тем, что машина прошла совсем немного, но уже немного ослаб крепеж деталей отделки салона — она ведь электрическая, любой посторонний шум мгновенно становится слышен. Не критично в принципе, но я слышу. Мы, кстати, нашу «пятерку» уже возили на «обесшумку». Еще могу сказать, что неудачно расположена камера заднего парктроника  все время забрызгивается (во время теста несмотря на небольшой снег было сухо и мы этой особенности не заметили — прим. sport-engine)

— Сколько километров в среднем за день проезжает машина и как часто Вам приходится ее заряжать?

— За день получается примерно 65 км, и летом запаса баатареи хватало на 190-200 км. А сейчас, когда похолодало, хватает примерно на 150 км. Так что заряжаемся раз в два-три дня (похоже, стартовая динамика очень радует владельца: наш, в основном спокойный темп езды во время теста, позволяет говорить о бОльшем запасе хода — прим. sport-engine). 

— Это в обычном комфортном режиме с кондиционером, музыкой, зимой — печкой?

— Да, ни в чем себя не ограничивая.

— А где, как заряжаетесь?

— Дома, от бытовой сети, с помощью зарядного устройства, которое идет вместе с машиной. Если у машины осталось примерно 10% емкости, зарядка до 100% занимает около 10-12 часов. 

— А энергозаправками пользуетесь?

— Нет, вполне хватает домашней зарядки. Да и те пункты заряда, которые получили в Харькове наибольшее распространение, рассчитаны на американские модели, так что нам просто не подходят.

— И во что обходится стоимость зарядки электричеством?

— У нас дома стоит 2-зонный счетчик, т.е. с разделением на дневной и ночной тариф. И в принципе, вполне реально укладываться в ночной тариф, с 11 вечера до 7 утра. Конечно, не всегда удается уложиться именно в него, но когда укладываемся, при стоимости 1 кВт 90 копеек километр обходится где-то в 15 копеек. Если же использовать тариф для юридических лиц, то там 1 кВт стоит 2.5 грн, что в цифрах пробега означает 40 коп/км... (во время теста новой 2-литровой дизельной полноприводной BMW 5 Series расход топлива в режиме Sport составил 9 л/100 км; стоимость 1 литра ДТ на момент теста i3 составляла 29 грн  прим. sport-engine)

— Были какие-то проблемы с переходом на зимний режим эксплуатации в плане резины? Размерность ведь нестандартная...  

— Вообще никаких: купил в интернет-магазине зимнюю резину и ездим. Мне вот что интересно: здесь ведь кузов композитный — т.е. ржаветь, по-сути, нечему. Да и ломаться тоже... Регламентные работы проводить по обслуживанию ходовой, тормозной системы — и все. Производитель дает на батарею гарантию 8 лет. Т.е. если, к примеру, по истечению гарантии заменить батарею на новую, получается вечная машина? 

___________________

Вот такие впечатления от владения электромобилем BMW i3.

Тем не менее, на данный момент я бы не сказал, что электрика возьмет свое уже в ближайшие годы: 103 тысячи экокаров, проданных в минувшем году — показатель, безусловно заслуживающий уважения, но суммарно в 2017-м BMW продала 2 млн 88 тыс авто. Т.е. грубо говоря, сейчас продажи электрифицированной техники составляют менее 5% от общего объема. При том, что в проект BMW i концерн, по оценкам аналитиков, вложил не менее 2.5 млрд евро (при этом один только завод в Лейпциге обошелся в более, чем 500 млн евро).   

bmw_i3_babge_s-e.jpg

Но если все же говорить о том, каким бы мне хотелось видеть городской экокар будущего, то BMW сделала максимум возможного для того, чтобы такая машина выглядела именно как 94-ампер-часовой i3... И я очень жду следующего витка развития аккумуляторных батарей. Вот где начнется самое интересное!

P.S. Минувшим летом BMW представила модификацию i3s. При том, что машина доступна с 20-дюймовыми колесами (которые на 20 мм шире, чем у обычной i3), переработанная ходовая часть стала на 10 мм ниже, установлены новые пружины, амортизаторы, иные стабилизаторы поперечной устойчивости), а мощность увеличили до 135 кВт (эквивалент 184 л.с., пиковый крутящий момент — 270 Нм; емкость батареи прежняя: 94ah, запас хода при повседневной эксплуатации 200 км). С 0 до 100 км/ч BMW i3s ускоряется за 6.9 с...

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine благодарит компанию «Бавария Моторс» — официального дилера BMW i в Харькове и области — за предоставленный для теста автомобиль.

Более детальную информацию о наличии и комплектациях автомобилей можно получить по адресу:

Харьков, пр-т Гагарина 39-А 

или на ул. Латышева, 4 и по телефону (057)727-61-00

http://www.bmw.kharkov.ua
info@bmw.kharkov.ua
http://www.facebook.com/bavariamotorskharkov

 

Краткие технические характеристики BMW i3

Габариты:

Длина/ширина/высота — 4011/1775/1598 мм

Колесная база — 2570 мм

Дорожный просвет — 139 мм

 

Силовой агрегат:

Энергоблок — технология BMW eDrive, синхронный электродвигатель; генератор с функцией рекуперации энергии 

Мощность —125 кВт (эквивалент 170 л.с.) 

Крутящий момент — постоянный, 250 Нм 

Трансмиссия — 1-ступенчатая; привод на заднюю ось

 

Батарея — литий-ионная, емкостью 94 Ah/33 кВтч 

 

Расход топлива во время теста (город+трасса, преимущественно езда в режиме Sport) — 0 л/100 км

Динамика 0-100 км/ч (заявленная) — 7.3 с

Вместительность багажника — 260 л (со сложенной спинкой заднего сиденья 1110 л)

Снаряженная масса — 1320 кг (EU)

 

Тестовый автомобиль был оснащен покрышками Nokian WR D4 155/70 R19 

Стоимость протестированного автомобиля — 49 947 евро

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine специально для NewsRoom Kharkiv

Юрий Бугаев